Двигатель 1ZZ-FE. 1zz fe отзывы о двигателе.

Сцепление VVTi служит не менее 200 000 километров, а когда оно выходит из строя, то начинает громко греметь и лязгать. Бензиновый двигатель начинает издавать дизельные звуки.

Содержание

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель 1ZZ-FE компании Toyota — первый пример японских высокотехнологичных двигателей с индексом «ZZ», которые пришли на смену надежным двигателям «A» в 1998-2000 годах. 1ZZ-FE — это классический 16-клапанный четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1,8 литра. В головке блока цилиндров расположены два распределительных вала с цепным приводом и интеллектуальная система фазирования впуска VVTi. Используемая топливная система — EFI с распределенным электронным впрыском топлива. Изначально двигатель предназначался для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке двигателя конструкторы преследовали следующие основные цели, которые затем определили все преимущества и недостатки агрегата:

Снижение массы двигателя и его габаритов;
Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
Улучшение топливной экономичности;
Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В результате двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструкторских новшеств, которые позволили решить поставленные конструкторами задачи, но потерял высокие позиции в таких важных для потребителей категориях, как надежность, долговечность и простота обслуживания.

Все это не помешало двигателю занять достойное место под капотами переднеприводных автомобилей Toyota C- и D-класса на пяти континентах и стать одним из самых производимых двигателей в истории двигателестроения. Список моделей Toyota, оснащенных двигателями 1ZZ-FE, впечатляет:

Avensis 220/250;
Caldina 240;
Celica 230;
Corolla 110/120/130/140;
Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
Corolla Matrix 130;
Corolla Altis 140;
Isis 10;
MR2 30;
MR-S 30;
Opa 10;
Premio/Allion 240/245;
RAV4 25/26;
Vista/ Vista Ardeo 50;
Voltz 136/138;
Wish 10/14;
Will VS 127/129.

Кроме Toyota, другие автопроизводители также использовали силовые агрегаты 1ZZ в своих моделях: британская Lotus в модели Elise и американская General Motors в Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Двигатель 1ZZ-FE стал базовой платформой для разработки других моделей серии «ZZ»: спортивного агрегата 2ZZ-GE, 1,6-литрового 3ZZ-FE, 1,4-литрового 4ZZ-FE. В 2007 году он был заменен на более современный 2ZR-FE.

Особенности конструкции и технические параметры

Двигатель 1ZZ отличается множеством новых конструктивных решений, которые ранее не использовались компанией Toyota при производстве двигателей. Они относятся как к механической части двигателя, так и к его электронному оборудованию. Эти решения включают следующее:

БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

Базовый двигатель 1ZZ-FE и его главные неприятности

Двигатель 1ZZ-FE впервые появился в 1998 году. Это простой четырехцилиндровый рядный двигатель с 16 клапанами и рабочим объемом 1,8 литра. Блок получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую головку цилиндров и цепь ГРМ. Кованые шатуны сделали конструкцию более легкой, а VVT-i получил название переменного клапанного распределения. Объем достигается за счет большого хода поршней, что приводит к некоторым нюансам в работе. Основные недостатки 1ZZ-FE следующие:

алюминиевый блок цилиндров не позволяет проводить капитальный ремонт, после серьезной поломки силовой агрегат придется просто отправить на утилизацию и купит новый;
масложор — по причине не самой удачной конструкции маслосъемных колец этот двигатель постоянно требует дополнения масла в картере, а это вливается в копеечку для владельца;
растяжение цепи и постоянный шум под капотом, стук и металлический звон, который невозможно решить даже заменой натяжителя цепи или полной заменой узла (решает только на время);
вибрация на холостых оборотах — это просто особенность данного агрегата, крайне неприятная для владельца автомобиля, можно попробовать заменить заднюю подушку мотора;
дроссельная заслонка и клапан холостого хода постоянно требуют прочистки, это крайне неудачный узел для данного силового агрегата в условиях российского непредсказуемого качества топлива.

Базовая версия 1ZZ-FE выдавала 120 л.с., позже мощность была увеличена до 140 л.с., что весьма неплохо для такого объема. Было несколько изменений, но они носили локальный характер. Одна версия была подготовлена для биотоплива, а другая облегчена для установки на малолитражные автомобили. Производство этого двигателя продолжалось до 2007 года, что вызывает разочарование, так как им оснащалось так много популярных автомобилей.

Плюсы и применяемость 1ZZ-FE от Тойота

Этот двигатель устанавливался как на японские автомобили, так и на автомобили для всего мира. В России этот двигатель также активно продвигался в модели Corolla. Основные модели Toyota с этим двигателем под капотом — Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica и Matrix R. Существует еще более десятка моделей для внутреннего рынка Японии, которые также попадают в Россию через Владивосток. Но устройство имеет не только ощутимые недостатки, но и ряд преимуществ:

легкость конструкции создает универсальность и возможность использования практически в любом автомобиле, а высокая мощность дополняет данную черту универсальности;
конструкция довольно простая, поэтому обслуживание часто проводят самостоятельно, нужно лить хорошие жидкости и не пропускать регламентные сроки, также стоит осматривать цепь;
мелких неполадок не так много, до своего ресурса в 200 000 км силовая установка не портит настроение владельцу, разве что показывая кое-какие детали своего характера и специфику конструкции;
расход топлива на Королле в городских условиях доходит до 8 л на 100 км, это достаточно экономичный агрегат, который за свой ресурс сэкономит большие деньги на бензине для вашего бюджета;
электроника продумана и собрана неплохо, с датчиками и автоматическими системами никаких проблем не возникает, агрегат разумно построен и настроен на заводе, чип-тюнинг не требуется.

Причина, по которой мы так много говорим о двигателе 1ZZ-FE, заключается в том, что это самый массовый двигатель в линейке. Новый дизайн исходит из него, а все остальные изменения просто взяли его за основу. Не желая сказать, что это худшее творение в истории Toyota, двигатель имеет свои преимущества. Но когда вы покупаете подержанный товар, вы никогда не знаете, когда вам придется выбросить его в мусорное ведро и искать альтернативу. Чаще всего вы покупаете один и тот же обычный двигатель и снова ломаете его в конце срока службы.

Какие еще двигатели есть в линейке ZZ?

Японцы не разрабатывают двигатель индивидуально для каждой модели. Они применяют разработку к десяткам вариантов и добиваются отличных результатов. Именно поэтому двигатель 1ZZ-FE несколько раз подвергался серьезным модификациям для использования в различных ситуациях. Все двигатели этого семейства имеют общие проблемы, но и общие преимущества. Они отличаются только своими характеристиками и областями применения. В общей сложности японцы ввели три дополнительные модификации аппарата:

2ZZ-GE. Агрегат с тем же объемом, был выпущен в 1999 году и получил от 164 до 260 лошадиных сил мощности. Такие показатели были достигнуты с помощью установки турбокомпрессора. Ход поршней уменьшили, а диаметр цилиндров увеличили. Компрессор хорошо повлиял на мощность, но несколько снизили без того не лучший ресурс. Ставили агрегат на Corolla, Celica, Matrix, MR2 и другие модели.
3ZZ-FE. Уменьшенная по объему версия движка на 1.6 литра. Уменьшение произошло путем снижения длины хода поршней. Мощность снизили до 109 лошадок. Соответственно, поменялась конструкция ГБЦ, но все недостатки остались на месте. Движок по-прежнему не смог проехать больше 200 000 км. Устанавливали данную версию на Corolla и Avensis.
4ZZ-FE. Это также атмосферная версия, которой еще больше укоротили ход поршней и сделали рабочий объем 1.4 литра. Мощность также снизилась до 97 лошадок. Расход уменьшить не удалось, и это стерло понимание смысла подобной разработки от японских инженеров. Вдобавок к основным минусам пришла слабость силового агрегата и необходимость крутить его до высоких оборотов. Поставили мотор на Corolla, Auris и RunX.

Каждый двигатель имел свой набор модификаций, но до 2007 года основные недостатки так и не были устранены. Низкая долговечность, дребезжащая цепь и менее чем надежная топливная система омрачают впечатления от двигателя. В 2007 году серия была заменена моделью ZR, в которой были исправлены некоторые проблемы и немного пересмотрены основные проблемные части. Компании Toyota потребовалось восемь лет, чтобы понять, что самый массовый двигатель не был успешным.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE управляется тросиком и редко вызывает нарекания. В случае образования масляного осадка из-за утечки масла или проблем с системой ЭБУ, он быстро и прочно растворяется.

Если, с другой стороны, имеются заметные проблемы с холостым ходом, следует снять и промыть клапан управления холостым ходом.

Чтобы выбрать и приобрести дроссельную заслонку для двигателя Toyota, обратитесь к нашему каталогу оригинальных деталей.

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картера двигателя Toyota 1ZZ-FE максимально проста. Маслоотделитель на клапанной крышке соединен с впускным коллектором двумя шлангами. Один (более длинный) входит в коллектор после корпуса дроссельной заслонки, другой — после. Длинный шланг подключается через клапан, который следует снимать и чистить каждые два года на двигателях с большим пробегом. Засорение этого клапана предотвращает выпуск картерных газов при большинстве условий работы двигателя. Кроме того, длинная впускная труба пересыхает и вызывает неконтролируемое всасывание воздуха.

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE достаточно долговечны, что означает, что они редко засоряются или выходят из строя. Однако если в цилиндрах есть пропуски зажигания и нет проблем со свечами и катушками, стоит промыть или очистить эти форсунки ультразвуковым очистителем. На цилиндр с плохо работающими форсунками также указывает белый налет на электродах свечей зажигания — признак бедной топливно-воздушной смеси. Если все свечи зажигания равномерно покрыты белым налетом, стоит проверить топливный насос — возможно, сильно засорен сетчатый фильтр впуска топлива.

Вернемся к инжекторам. При промывке стоит заменить фильтрующие сетки: они идут сверху и продаются в магазинах запчастей. Подходящие сита для автомобилей ВАЗ предлагаются компанией Bosch Injectors. На форсунки следует установить новые уплотнительные кольца, которые расположены снизу и сверху каждой форсунки.

Обслуживание

Toyota с двигателем 1ZZ-FE не всегда продавалась с руководством пользователя на русском языке, описывающим необходимое регламентное обслуживание, наиболее важные моменты которого перечислены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которая подлежит замене через 90 000 километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE также требует внимания к ремню ГРМ, который заменяется через каждые 50 000 километров пробега. Охлаждающую жидкость следует менять каждые 30 000 км. Также не забывайте о сапуне картера, который необходимо продувать раз в 25 000 км. Срок полезного использования моторного масла невелик — всего 7,5 тысяч. Какое масло лучше заливать в Toyota с двигателем 1ZZ-FE, водитель выберет сам, так как производитель дает две степени вязкости 5W-30 или 10W-30, которых в двигателе 3,7 литра.

Возможные проблемы и поломки

Основной проблемой для владельцев 1ZZ-FE был повышенный расход масла. Это касалось двигателей, выпущенных до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемных колец на кольца, изготовленные после 2005 года, когда проблема с расходом масла на этом двигателе была устранена.

Шум двигателя был устранен заменой цепи или натяжителей. В этом случае внимание может быть уделено и клапанам, но стук клапанов, вероятно, является исключением.

Вибрация двигателя и колебания оборотов холостого хода могут быть устранены путем замены задней опоры двигателя и очистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Как упоминалось выше, двигатель не переносит перегрева, так как это влияет на геометрию головки блока цилиндров и требует замены блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя сообщалось о случаях замены гильз 1ZZ-FE. Считается, что двигатели, выпущенные после 2005 года, имеют больший ресурс, чем более ранние версии.

Тюнинг

Существует два способа увеличения мощности двигателя 1ZZ-FE — установка турбокомпрессора или незначительные модификации. В первом случае используется либо нагнетатель Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. Турбокомпрессор оснащен инжектором объемом 440 куб. см и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства в работу поршневой системы мощность может быть увеличена до 200 л.с. Замена шатунов и поршней на кованые, снижение степени сжатия до 8,5, установка форсунок объемом 630 куб. см и прямоточного выхлопа позволяет достичь мощности более 300 л.с.

Во втором случае максимальный выигрыш составляет лишь до 30 л.с., но также не требует больших инвестиций. Установлены воздухозаборник холодного воздуха, прямой выхлоп и распредвалы Monkey Wrench Racing второй ступени. Других вариантов настройки 1ZZ FE не существует.

1NR-FE

С 2008 года 1,3-литровый двигатель выпускается в Японии под обозначением 1NR-FE. Существует две модификации, отличающиеся экологическим классом — Евро-3 и Евро-4/5. Блок двигателя изготовлен из алюминия, гильзы — из чугуна, диаметр цилиндров — 72,5 мм. Открытая система охлаждения отвечает за надлежащий контроль температуры. 16-клапанная головка блока цилиндров, также изготовленная из алюминия, установлена на верхней части блока. Двигатель трудно поддается ремонту, поэтому в случае критической поломки обычно выбирают обычную модель. Механизмы управления под головкой цилиндра приводятся в действие цепью. Он надежен, и срок его службы не вызывает сомнений. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.

Двигатель 1NR-FE имеет двойной VVT-i. Рулевое колесо находится под литой крышкой, там же расположены помпа и масляный насос. Двигатель широко распространен и поставлялся в Россию с Toyota Corolla девятого поколения. Он также используется в моделях Auris и Yaris. Еще одной технологической инновацией, отличающей 1NR-FE, является система ECTS-i. Он используется для интеллектуального управления электромеханической дроссельной заслонкой на основе импульсов от датчика дроссельной заслонки.

К наиболее распространенным неисправностям 1NR-FE относятся:

Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.

Если вы слышите металлический стук при холодном двигателе, необходимо проверить цепь ГРМ и натяжитель. Если шум слишком громкий, следует заменить цепь ГРМ и натяжитель.

Часто владельцы жалуются на регулярно возникающие неисправности P2111 и P2112. Как и во многих других случаях, все начинается с индикатора «Check Engine» на приборной панели. Это можно исправить, заменив модуль дроссельной заслонки и сбросив настройки «мозгов». Учитывая все это, двигатель 1NR-FE вряд ли можно назвать надежным. Срок его службы во многом зависит от качества обслуживания и типа использования. Тем не менее, даже при самом тщательном уходе очевидные «болезни» и недостатки будут иметь место — это лишь вопрос времени. Если рассчитать средний срок службы, то получится показатель в 200 тысяч километров.

1ZR-FE

Производство 1ZR-FE было налажено на нескольких заводах. Впервые силовой агрегат был представлен в 2006 году и сразу же занял свое место под капотом многих популярных и серийных моделей концерна. Его конструкция не была секретом и была довольно типичной для того времени: алюминиевая головка цилиндра (диаметр 80,5 мм), чугунные гильзы и открытая решетка охлаждения. 16-клапанная головка блока цилиндров, также изготовленная из алюминия, была установлена на верхней части блока. Головка имеет два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Распределительные валы имеют цепной привод. Особенностью двигателя 1ZR-FE является двойная система фазирования впуска и выпуска VVT-i.

На этом инновации и технологичность двигателя объемом 1 598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длина впускного коллектора в зависимости от режима работы двигателя. Как и в предыдущем двигателе, используется электронная дроссельная заслонка ECTS-i, благодаря которой экологические стандарты были ужесточены до Евро-5. Двигатель явно превосходит другие двигатели семейства по многим параметрам. Он безотказно работает на AI-92, прост в ремонте и относительно недорог. Единственная проблема заключается в том, что его максимальная мощность в Toyota Corolla E150 составляет 122 л.с. и 160 Нм крутящего момента. Скоростные характеристики автомобиля устраивают немногих водителей.

Из недостатков и минусов можно отметить:

Цепь ГРМ. Не отличается высоким ресурсом. Довольно быстро растягивается и требует замены. Обычно мероприятия по смене цепи ГРМ выполняют после 150-180 тыс. км пробега. Одновременно лучше всего проверить и фазорегуляторы.
Течи охлаждающей жидкости и масла. Насос системы охлаждения считается одним из наиболее уязвимых мест 1ZR-FE. Владельцы авто отмечают, что достаточно часто образуются течи масла в месте прокладки натяжителя ГРМ.
Клин клапана VVT-i. Редко, но известны случаи, когда заклинивает клапан системы VVT-i. С такой проблемой стоит отправиться на станцию технического обслуживания.

Производитель заверил, что ресурс 1,6-литрового 1ZR-FE составляет 200 тысяч километров, но на практике двигатель работает более 300 тысяч километров. Проверенная, прочная и надежная система трансмиссии, оснащенная моделью последнего поколения. Сегодня 1ZR-FE является основным силовым агрегатом для Toyota Corolla, поставляемым отечественным дилерам.

2ZR-FE

В 2007 году японцы представили новый 2ZR-FE с рабочим объемом 1 798 куб. см. Этот двигатель заменил двигатель 1ZZ, который был очень непопулярен и подвергался критике в автомобильных кругах. Силовой агрегат находился между «старым» 3ZR и «новым» 1ZR. Диаметр цилиндра этого двигателя составлял 80,5 мм, а ход поршня — 88,3 мм. В соответствии с японским дизайном двигателя, 2ZR-FE получил четырехрядный алюминиевый блок и 16-клапанную алюминиевую головку блока цилиндров. Его мощность составляет 140 л.с., а крутящий момент — 175 Нм. Распределительные валы вращаются с помощью цепи ГРМ. Двигатель оснащен системами ACIS и ETCS-i. Наличие гидрокомпрессоров избавляет автовладельца от необходимости регулировать клапаны.

Корректор фаз Dual VVT-i достаточно надежен и обычно не вызывает проблем. Большинство жалоб автовладельцев связано с загустением масла. Производитель допускает расход масла до 1 литра на 1000 км, но не многих это устраивает. Одним из решений является замена колец и колпачков. Есть много жалоб на шум 2ZR-FE. Прежде всего, проверьте цепь, особенно если она никогда не менялась после 125-150 тысяч километров эксплуатации. Водяной насос редко «живет» дольше 70 000 км. Многие автовладельцы уже были вынуждены заменить его, не проехав и 50 000 километров. Впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки быстро загрязняются, требуя регулярного обслуживания и внимания со стороны водителя. Средний срок службы составляет 280 000 км.