Коробка передач с двойным сцеплением ДСГ — быстрая и удобная. Однако покупка подержанного автомобиля с такой коробкой должна быть обдуманной. Риск больших расходов в автомобилях с пробегом более 150-200 тыс. км возрастает значительно.
DQ250 роботизированная коробка передач- принцип действия и основные проблемы
В сравнении с вариаторами и привычными многоступенчатыми автоматами, коробки передач, работающие по принципу двойного сцепления, являются амбициозным проектом ХХI века. Современная автомобильная промышленность использует новые конструкторские решения для создания автоматических трансмиссий, которые превосходят предыдущие разработки по эффективности, плавности переключения режимов, надежности, мощности и пр. параметрам. Работа новой коробки перемены передач DSG 6 DQ 250 основана на использовании уникальной идеи двойного (параллельного) сцепления.
В процессе движения транспортного средства, скорости коробки передач последовательно переключаются с четного ряда на нечетный и наоборот. Основной принцип двойного сцепления: пока машина идет на одной из скоростей нечетного ряда, четные шестерни находятся в готовности включиться в работу при помощи механизма сцепления. Для их активации достаточно воздействовать на соответствующие фрикционные диски сцепления при помощи вилки селектора КПП. Переход на новый режим осуществляется почти мгновенно.
Схема, так называемой, «корзины двойного сцепления»:
Для передачи вращения от силового агрегата на ведомый вал коробки передач, вместо лопастей турбин гидротрансформатора используются специальные блокирующие фрикционы (на схеме синего 4 и желтого 6 цветов). Вал с зубчатыми колесами четных передач размещен внутри полого вала с шестеренками нечетных скоростей. Переход коробки с одной скорости на другую происходит в следующем порядке:
- При включении заданного режима одно из сцеплений вовлекает в работу шестерни нужного вала (например, четного ряда 2-4-6).
- Когда водитель переводит рычаг на следующую скорость, при помощи параллельного сцепления в действие вступает пара шестерен нечетного ряда 1-3-5.
Основные проблемы коробки передач: DSG DQ250
Среди многих автовладельцев коробки робот DSG считаются неубиваемыми механизмами. Однако, наряду с большим количеством достоинств, они обладают некоторыми недостатками:
- повышенные вибрации коробки передач, часто приводящие к саморазрушению;
- сравнительно короткий эксплуатационный срок сдвоенного мокрого механизма сцепления;
- увеличение нагрузки на фрикционы приводит к ускоренному износу поверхностного слоя дисков;
- повышенные требования к целостности фрикционных дисков (даже малейший износ накладок приводит к увеличению зазоров между элементами сцепления и сбоям в слаженной работе всей коробки перемены передач);
- большой процент вероятности выхода из строя электронного блока управления«mechatronik», вследствие повышенных вибраций трансмиссии;
- увеличенный расход топлива, особенно при эксплуатации автомобиля в сложных городских условиях (частые остановки, пробки, светофоры и пр.);
- коробка DQ250 плохо работает при отрицательных температурах окружающей среды, появляются дергания, рывки, удары при переходе на другой режим.
Важно: Чтобы устранить негативные проявления в работе трансмиссии, опытные рекомендуют проехать на некоторое расстояние, пока масло АТФ в коробке передач разогреется до рабочей температуры около +50°С и нормальной жидкой консистенции.
На какие авто устанавливаются шести-ступенчатые коробки DSG 6 DQ 250
Современная автомобильная промышленность широко использует 6-ступенчатые роботизированные коробки передач с мокрым сцеплением на многих моделях компании Фольксваген и других известных производителей. Чаще всего трансмиссии, оборудованные параллельным сдвоенным сцеплением, можно встретить на авто с объемом двигателей 1,6 – 2,0 литра:
- Skoda.
- Seat.
- GOLF.
- RABBIT.
- SCIROCCO.
- JETTA.
- TOURAN.
- SHARAN.
- PASSAT и пр.
Интересно: Изначально, при проектировании новых коробок со сдвоенным параллельным сцеплением было предусмотрено использование их на мощных автомобилях, оборудованных двигателями больших объемов, которые развивали крутящий момент, равный почти 350 Нм.
Однако, в процессе эксплуатации, было замечено, что, даже после сравнительно небольших пробегов, в механизме двойного сцепления возникали негативные эффекты в виде колебаний и вибраций. При этом рабочие узлы и детали корзины сцепления получали ускоренный износ и необратимые разрушения. Поэтому было принято решение для коробок передач семейства DSG 6 DQ 250 ограничить допустимые пределы передаваемого момента вращения. Теперь максимальный момент равен 220 Нм, который развивают моторы объемом не более двух литров.
В результате чип-тюнинга роботизированных коробок передач со сдвоенным сцеплением, автолюбители получили отличную версию последнего обновления прошивки DQ250-6f, обладающую улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками:
- При включении передачи D – полная оптимизация крутящего момента в соответствии с требованиями и особенностями вождения конкретного оператора.
- Эффективное торможение при помощи двигателя.Снятие функции Kick-Down (включение максимальной подачи газа), которая наносит существенный вред автомобилю.
- Снятие ограничений, касающихся величины максимального крутящего момента.Обеспечение возможности индивидуальной настройки режима «Лаунч контроль» (при этом регулируется положение дроссельной заслонки, система впрыск-зажигание, чтобы автомобиль резко стартовал прямо с места).
- При максимальных оборотах двигателя отключается автоматическое переключение передач в режиме М.
- Увеличение силы давления между дисками сцепления.
Наиболее частые проблемы : DQ250
Чаще всего в данной коробке возникают поломки электронного блока Мехатроник:
а также барабана параллельного сцепления №131550A:
После изменения настроек компьютерных программ, возможности водителей, связанных с резкими маневрами на перегруженных городских магистралях, получили существенные ограничения. Теперь технические характеристики и эксплуатационные возможности коробки передач DSG 6 DQ 250 почти не отличаются от своих конкурентов – вариаторов, а также многоступенчатых автоматов типа GM.
Срок службы коробки DSG DQ250 в среднем не превышает 2–5 летнего стажа. В этот период чаще всего обращаются в СТО со следующими проблемами:
- повышенные вибрации трансмиссии;
- дрожания коробки;
- рывки транспортного средства при переключении передач;
- выход из строя механизма двойного сцепления;
- поломки датчика скоростей;
- засорение каналов гидросистемы в результате отказов электромагнитных соленоидов;
- наличие взвесей, стружки и металлической пыли в картере коробки передач;
- отказы электронных приборов и датчиков Мехатроника.
Ближайшие годы покажут насколько перспективно (или не очень) это новое направление развития. Какие трансмиссии выберут такие «флюгеры» рынка как шведы из Вольво и англичане из Лэндровер-Ягуара, которым постоянная угроза банкротства не позволяет играть с ошибочным выбором трансмиссии.
О коробке DQ250
Впервые о DQ250 заговорили в далеком 2003 году. Именно тогда КПП появилась на рынке. Уникальный баланс технических показателей и высокая надежность сразу же привлекли внимание автолюбителей. Во многом это стало возможным благодаря слаженной работе инженеров «BorgWarner» и разработчиков концерна VAG.
При создании были учтены не только все предшествующие проблемы, но и актуальные потребности отрасли. Это дало возможность получить продукт, который не имел себе равных и по ряду аспектов превосходил продукцию иных изготовителей.
Производитель устанавливал новинку не только на свои собственные авто. Пользовалась спросом DQ250 на дорогих моделях Seat и Skoda.
Особенности и характеристики
DQ250 обладает широким спектром достоинств и преимуществ. Агрегат обеспечивает мягкое переключение скоростей, достаточно экономичен в использовании и обладает при этом довольно внушительным рабочим ресурсом.
Среди главных его особенностей нужно отметить такие:
- Число передач – 6;
- Привод – полный или передний;
- Момент силы – в пределах 350 Нм;
- Объем двигателей – 1,4 – 3,2 л;
- Используемое масло – G 052 182 A2;
- Смена масла и фильтра – через 60000 км пути;
- Примерный рабочий ресурс – около 200000 км.
Модификации РКПП DQ250
Трансмиссия DQ250 представлена несколькими модификациями. Наибольшего внимания со стороны потребителя заслуживают такие разновидности РКПП:
- 02Е – изначальный вариант с не самой удачной конструкцией. За счет этого не только повышалась вероятность преждевременного ремонта модуля, но и усложнялось общее управление авто;
- 0D9 – модернизированный вариант трансмиссии с рядом улучшений и преобразований. Этот агрегат появился на рынке в 2013 году. Среди его особенностей стоит выделить улучшение фильтров и изменение корпуса. Нельзя не отметить и периодическое обновление ПО для максимально комфортного взаимодействия с пользователем.
О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.
VAG DSG-7 (DQ200)
Следующее поколение: 7-ступенчатая трансмиссия получила названия DSG ОА — для VW и DSG ОВ — для Ауди (по классификации VAG). Рассчитана на несколько меньший крутящий момент — до 250 Nm. И устанавливается на автомобили Гольф, Поло или Сеат Ибица.
Второй выпуск DSG-7 — DQ200 (уже в сотрудничестве с Luk) вышел в 2008-м году.
Здесь вместо маховика применены сдвоенные (двухмассовые) сухие сцепления Luk, (131999) вынесенные из масляной ванны АКПП наружу (справа). И тем самым решилась проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DSG-6.
Другая «детская» болезнь — металлическая стружка из двойного барабана (муфты) сцепления 131550. Причиной появления стружки называют вибрации от перегрузки при агрессивных разгонах.
Все эти проблемы в срочном порядке, но долго (для водителей) решались конструкторами, которые усиливали металл, пробовали новые фрикционные материалы. Одним из последних оказался радикальный вариант программистов: ограничить возможность водителю перегружать железо, утапливая педаль газа в пол.
Каждое следующее поколение ДСГ имело все большую защищенность от перегрузки, но при этом терялось преимущество ДСГ перед ступенчатыми автоматами. А по стоимости и ремонтопригодности старые добрые автоматы пока недостижимо впереди.
Типичные проблемы Коробок DSG с двух-массовым сцеплением.
В целом коробки у большинства водителей служат довольно надежно 2-5 лет. До 5 лет продлена гарантия автопроизводителя (только VW). Но и в этот срок пока еще велик процент обращений с проблемами вибраций, с рывками, дрожаниями, связанными с двухдисковым сцеплением, с датчиками скорости, стружкой в коробке, которая убивает Мехатроники.
Редкие у нас ремонты этих очень сложных и очень дорогих трансмиссий заключаются в заменах фильтров: (131010), внешнего фильтра теплообменника 131013 и масла, которое рекомендуют менять вместе с внешним фильтром. И чем чаще — тем лучше, желательно — через каждые 40-60 ткм. Масла в коробке — ок. 7.2л, для частичной замены требуется от 5.2 литров.
Мелкие и частые ремонты ДСГ — замена VFS соленоидов, которые съедаются грязью из масла и теряют своих характеристики изменения потока и давления масла, из-за чего компьютер бракует их, отказываясь работать с ним. Соленоидные блоки здесь имеют клапанную плиту и содержат в своей конструкции анодированные клапан с золотником — № 131431.
В заказах при капремонте этих коробок обычно заказывают:
— Двойная Корзина сцепления\муфта в сборе с фрикционами — № 131550.
— Front Seal Cover -#131070, крышка обрезиненная, она же — сальник-манжета, которая отвечает за подтекания масла.
VAG — DQ500
В 2009 году вышла усовершенствованная 7-ступенчатая версия DSG с мокрым сцеплением — DQ500, которая устанавливается на Транспортер, Tiguan китайской сборки и некоторые другие модели с двигателями до 2-х литров.
И здесь самые критические проблемы также случаются с Мехатроником (131740A), который забивается стружкой из Корзины сцепления 131550, которая конструктивно слабовата для указанного крутящего момента.
