Хотя сам силовой агрегат снят с производства уже 12 лет, на дорогах России и других стран до сих пор можно встретить вполне исправные автомобили на его базе. Более того, на сайтах по продаже автомобилей можно найти обычные ДВС с пробегом более 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанными, но все еще работают.
Датчики двигателя хонда цивик d15b
В этой статье подробно описано, что представляет собой система VTEC в 3Stage, которая устанавливается в двигатели Honda в основном моделей D15B и D15Z7 с 1995 года. Сама система VTEC состоит из нескольких модулей и обладает определенными функциями, которые позволяют добиться более разносторонней работы двигателя. 3 Stage Vtec — это трехступенчатая система изменения фаз газораспределения клапанов с электронным управлением. Вкратце, он включает в себя 3 режима работы впускного клапана. Кульминация развития последних настоящих 1,5-литровых двигателей серии D, конечно, были версии и для 1,6 литра (PSJD04), но это мутация, которая больше ориентирована на экологию.
Во-первых, система VTEC предназначена только для впускных клапанов. Во-первых, помимо основного распредвала на распределительном валу имеется распределительный вал с уменьшенным подъемом (подъем клапанов VTEC E) или распределительный вал с увеличенным подъемом (VTEC classic, как у D16Z6). Чтобы распредвал мог передавать вращательное движение распредвала на клапан, предусмотрено дополнительное коромысло. Под воздействием давления масла штифт соединяет два рычага в единую систему. И клапан реагирует на больший кулачок. Давление масла VTEC создается путем открытия клапана VTEC, чтобы позволить маслу течь через один из двух каналов (на 3-ступенчатом двигателе), чтобы как можно быстрее столкнуть два коромысла.
Диапазоны работы
Каждый этап относится только к впускным клапанам, учитывая, что их 8. Механическое положение изменяется, что приводит к изменению скорости (массы) воздуха и топливных карт (с картами зажигания). Выпускные клапаны работают без изменений во всем рабочем диапазоне двигателя. Эти диапазоны взяты из официальных документов Honda.
- От 0 до 2500 об/мин — 4-клапана, по 1 на цилиндр, экономичный режим работы.
- От 2500 до 6000 об/мин — работа всех 8 впускных клапанов, нормальная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36 мм 4 других — только на 32 мм.
- 6000 об/мин и выше — коробка передач увеличивает подъем всех 8 клапанов. Переключение максимальной мощности на 7000 об/мин.
Работа соленоидов VTEC 3 Stage
В прошивку ЭБУ заложено несколько факторов: требуемые обороты, доступная скорость (не холостой ход), рабочая температура охлаждающей жидкости. На некоторых других двигателях, например, D16Z6, B16A2, в системе VTEC использовался датчик давления масла (37250-PR3-003). При достижении давления масла 250 кПа (37 PSI, серия D 390 кПа (57psi серия B) добавлялись дополнительные критерии для активации соленоида, что было необходимо для «быстрого» включения распредвала, чтобы избежать перекоса при низком давлении масла. Двигатели Honda, оснащенные VTEC, но не имеющие этого датчика, предположительно имеют это давление, если двигатель работает нормально на требуемых оборотах.
Два клапана управляются электромагнитом. Оба активируются постоянным напряжением 12 вольт. Сопротивление рабочего клапана составляет 13-30 Ом, ток нагрузки — до 1 ампера (0,8а). Плюс идет на сигнальный кабель (красный и зеленый), минус — на корпус. Какой клапан отвечает за работу VTEC?
Двигатели разной мощности отлично подходили практически для всех малых и средних автомобилей Honda, за исключением тяжелого грузовика Stream, который оснащался 1,6-литровым и 1,7-литровым двигателями той же серии.
Технические характеристики D15B 1,5 л/105 л. с.
Буквенно-цифровое обозначение на двигателе производителя двигателя Honda расшифровывается следующим образом:
- первая буква — серия,
- двузначное число — водоизмещение в кубических дециметрах,
- последняя буква — изменение внутри серии.
Помимо восьми версий D15B, модификации того же двигателя выпускаются в виде 1,5-литровых D15A (3 единицы), D15Z (6 единиц) и D15Y (2 единицы), которые рассматриваются ниже.
Оригинальная конфигурация двигателя D15 представляет собой рядный атмосферный четырехцилиндровый двигатель с ремнем ГРМ на одноосной верхней головке цилиндров. Количество клапанов на цилиндр варьируется от версии к версии — сначала 2, затем 4, позже 3.
Благодаря защите от защемления на торцах поршней в карбюраторной и инжекторной версиях, двигатель D15B не гнет клапаны. Исключение составляют модификации VTEC и 3-ступенчатые, в которых стержень клапана и поршень сталкиваются, несмотря на углубление.
В таблице приведены технические характеристики версий двигателей D15B, D15A, D15Z и D15Y:
Валовой цикл 6,5 л/100 км
5,5 литров на литр — 5,5 литров на час — 5,5 литров на час — 5,5 литров на галлон
Винт сцепления — 36 Нм
Крышка подшипника — 68 Нм (главная ось) и 32 Нм (шатун)
Описание параметров двигателя внутреннего сгорания можно найти в документах на автомобиль из-за разнообразия конструкции. Руководство обязательно содержит программу обслуживания и инструкции по ремонту с подробными иллюстрациями.
Особенности конструкции
Согласно обозначению, используемому производителем Honda для своих силовых двигателей, двигатель D15B является вторым после D15A:
- головка блока цилиндров всегда одноосная и может включать в себя систему изменения фаз газораспределения VTEC или 3-ступенчатую систему VTEC,
- Цилиндры состоят из чугунных гильз, установленных в жидком виде внутри алюминиевого блока,
- Первоначально впрыск осуществлялся с помощью карбюраторов, позже — сдвоенных карбюраторов, затем — моновпрыска во впускном коллекторе и, наконец, системы впрыска последних версий,
- Для форсирования атмосферного двигателя без перегрузки использовались VTEC и 3-ступенчатый овердрайв VTEC,
- система зажигания постепенно эволюционировала от системы Trambler к DIS-2, а затем к COP.
Важной особенностью было отсутствие гидравлических регуляторов, поэтому пользователю приходится регулировать клапаны каждые 30-40 тысяч километров. Однако требования к качеству масла ниже.
Производитель использует высокоскоростные компоненты. Конструкторы Honda не предусматривают капитальный ремонт блока, но в РФ вкладыши легко меняются на станциях техобслуживания. Первоначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч километров (заявленный и фактический соответственно). Если блок цилиндров подвергается капитальному ремонту с помощью восстановления, двигатель становится миллионером.
Перечень модификаций ДВС
За 21 год производства двигатель несколько раз подвергался изменениям:
| Версия | Инъекция | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Количество клапанов | Годы производства |
| D15A1 | Карбюратор | 9,2 | 76 | 12 | 1984 — 1987 |
| D15A2 | Карбюратор | 10 | 60 | 8 | 1984 — 1987 |
| D15A3 | Карбюратор | 8,7 | 99 | 12 | 1984 — 1987 |
| D15B | 2 карбюратора | 9,2 | 103 | 16 | 1988 — 2001 |
| D15B1 | однократная инъекция | 9,2 | 71 | 8 | 1988 — 1991 |
| D15B2 | Инжекторный клапан | 9,2 | 92 | 16 | 1988 — 1995 |
| D15B3 | Карбюратор | 9,2 | 106 | 16 | 1988 — 1996 |
| D15B4 | 2 карбюратора | 9,2 | 101 | 16 | 1989 — 1993 |
| D15B5 | Инжектор, VTEC | 9,2 | 90 | 16 | 1990 — 2002 |
| D15B6 | Инжекторный клапан | 9,1 | 72 | 8 | 1988 — 1991 |
| D15B7 | Инжекторный клапан | 9,2 | 103 | 16 | 1992 — 2000 |
| D15B8 | Инжекторный клапан | 9,1 | 71 | 8 | 1992 — 1995 |
| D15B VTEC | Инжекторный клапан | 9,3 | 130 | 16 | 1992 — 1998 |
| D15B 3 ступени | Инжекторный клапан | 9,3 | 130 | 16 | 1995 — 1998 |
| D15Z1 | Инжектор, VTEC | 9,3 | 90 | 16 | 1992 — 1995 |
| D15Z3 | Инжектор, VTEC | 9,3 | 94 | 16 | 1995 — 1997 |
| D15Z4 | Инжекторный клапан | 9,3 | 105 | 16 | 1994 — 2000 |
| D15Z6 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 114 | 16 | 1995 — 2000 |
| D15Z7 | Бережливое сгорание, VTEC | 9,8 | 130 | 16 | 1996 — 1999 |
| D15Z8 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 1997 — 2000 |
| D15Y3 | Инжекторный клапан | 9,6 | 117 | 16 | 2001 — 2006 |
| D15B4 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 2001 — 2006 |
— Реакция. Красная зона начинается с 8000 об/мин, в версии Civic Type R с турбонаддувом — с 9000 об/мин, двигатель хорошо реагирует на дроссельную заслонку и отлично прикладывает заданный крутящий момент.
Перечень модификаций ДВС
За 21 год производства двигатель несколько раз подвергался изменениям:
| Версия | Инъекция | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Количество клапанов | Годы производства |
| D15A1 | Карбюратор | 9,2 | 76 | 12 | 1984 — 1987 |
| D15A2 | Карбюратор | 10 | 60 | 8 | 1984 — 1987 |
| D15A3 | Карбюратор | 8,7 | 99 | 12 | 1984 — 1987 |
| D15B | 2 карбюратора | 9,2 | 103 | 16 | 1988 — 2001 |
| D15B1 | однократная инъекция | 9,2 | 71 | 8 | 1988 — 1991 |
| D15B2 | Инжекторный клапан | 9,2 | 92 | 16 | 1988 — 1995 |
| D15B3 | Карбюратор | 9,2 | 106 | 16 | 1988 — 1996 |
| D15B4 | 2 карбюратора | 9,2 | 101 | 16 | 1989 — 1993 |
| D15B5 | Инжектор, VTEC | 9,2 | 90 | 16 | 1990 — 2002 |
| D15B6 | Инжекторный клапан | 9,1 | 72 | 8 | 1988 — 1991 |
| D15B7 | Инжекторный клапан | 9,2 | 103 | 16 | 1992 — 2000 |
| D15B8 | Инжекторный клапан | 9,1 | 71 | 8 | 1992 — 1995 |
| D15B VTEC | Инжекторный клапан | 9,3 | 130 | 16 | 1992 — 1998 |
| D15B 3 ступени | Инжекторный клапан | 9,3 | 130 | 16 | 1995 — 1998 |
| D15Z1 | Инжектор, VTEC | 9,3 | 90 | 16 | 1992 — 1995 |
| D15Z3 | Инжектор, VTEC | 9,3 | 94 | 16 | 1995 — 1997 |
| D15Z4 | Инжекторный клапан | 9,3 | 105 | 16 | 1994 — 2000 |
| D15Z6 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 114 | 16 | 1995 — 2000 |
| D15Z7 | Бережливое сгорание, VTEC | 9,8 | 130 | 16 | 1996 — 1999 |
| D15Z8 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 1997 — 2000 |
| D15Y3 | Инжекторный клапан | 9,6 | 117 | 16 | 2001 — 2006 |
| D15B4 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 2001 — 2006 |
Плюсы и минусы
Главное преимущество 1,5-литровой версии силового агрегата серии D от Honda — высокая надежность:
- он не выйдет из строя без охлаждающей жидкости и смазки,
- он нетребователен к качеству бензина и масла,
- он всегда приезжает на станции техобслуживания один,
- капитальный ремонт стоит максимум 200 евро,
- Не требуется специальных инструментов или дорогостоящего оборудования,
- Заглушка хорошо вписана в раму, поэтому она не мешает обслуживанию.
D15B Регулировка клапанов
Недостатком является разнообразие версий, что приводит к путанице в номерах деталей. Без гидрокомпрессоров владелец вынужден регулярно посещать мастерскую и платить за регулировку теплового зазора клапанов.
Список моделей авто, в которых устанавливался
В течение двадцати лет двигатель D15B и другие модификации использовались в следующих автомобилях Honda:
| Модификация двигателя | модель Honda | Модель автомобиля Honda D1515 была изменена производителем модели автомобиля. | Годы производства | Для какого рынка |
| D15A1 | CRX | Спортивный автомобиль | 1984 — 1987 | – |
| D15A2 | CRX DX | Купе | 1984 — 1987 | США |
| D15A2 | CRX HF Grifin | Компактный спортивный автомобиль | 1984 — 1987 | – |
| D15A2 | Civic Wagon RT4WD | Легковой автомобиль с полным приводом | 1987 | Канада |
| D15A3 | CRX Si, Civic Si | Маленький автомобиль | 1985 — 1987 | – |
| D15A3 | Civic 1.5i | Хэтчбек | 1985 — 1987 | Европа |
| D15A3 | CRX 1.5i | 2 + 2 места | 1984 — 1987 | Европа |
| D15B | CRX 1.5X | Высокое поместье | 1988 | – |
| D15B | Тип Civic 25XXT | Хэтчбек | 1990 | Япония |
| D15B | Civic Ferio MX | Седан | 1992 | Япония |
| D15B | Capa GA4 | Хэтчбек | 1998 — 2001 | Япония |
| D15B VTEC | Civic Vti | Седан | 1992 — 1995 | Япония |
| D15B VTEC | CRX DelSol | Автомобиль | 1992- 1998 | Япония |
| D15 VTEC 3 ступени | Civic Ferio Vi | Седан | 1995 — 1998 | Япония |
| D15 VTEC 3 ступени | Civic Vi-RS | Седан | 1999 — 2000 | – |
| D15B1 | Civic Hatchback | Хэтчбек | 1988 — 1991 | – |
| D15B2 | Civic GL/DX/LX | Седан | 1988 — 1991 | – |
| D15B2 | Civic Wagon Wagovan/DX | Высокий вагон стационарный | 1988 — 1991 | – |
| D15B2 | CRX DX | Автомобиль | 1988 — 1991 | |
| D15B2 | Civic LSi хэтчбек/лимузин | Хэтчбек | 1992 — 1995 | Европа |
| D15B2 | Civic DXi хэтч/салон | Хэтчбек | 1992 — 1995 | Европа |
| D15B2 | Концерт | Хэтчбек | 1990 — 1995 | Европа |
| D15B3 | Civic Shuttle GL | Автомобиль | 1988 — 1995 | – |
| D15B3 | Балласт 150-15&150 | Седан | 1989 — 1996 | Южная Африка |
| D15B3 | Civic LX | – | 1992 — 1995 | – |
| D15B3 | Civic LX/EX | 1988 — 1991 | – | |
| D15B3 | Civic EX | – | 1992 — 1995 | – |
| D15B4 | Civic GL | – | 1989 — 1993 | Австралия |
| D15B5 | Civic VTi | – | 1992 — 1995 | Великобритания |
| D15B6 | CRX HF | Хэтчбек | 1988 — 1991 | – |
| D15B7 | Городской SX8 | Хэтчбек | 1998 — 2000 | – |
| D15B7 | Civic CX | Седан | 1992 — 1995 | Канада |
| D15B7 | Civic GLi | – | 1992 — 1995 | Австралия |
| D15B7 | Civic DX/LX | – | 1992 — 1995 | – |
| D15B7 | Civic Del Sol S | Хэтчбек | 1993 — 1995 | – |
| D15B7 | Civic LSi Coupé | Купе | 1992 — 1995 | Европа |
| D15B8 | Civic CX | Седан | 1992 — 1995 | США |
| D15Z1 | Civic VX | – | 1992 — 1995 | – |
| D15Z1 | Civic VEi | – | 1992 — 1995 | Европа |
| D15Y3 | Civic EXi | – | 2001 — 2006 | Пакистан, Дубай, Африка |
| D15Z3 | Civic MA9 | Хэтчбек | 1995 — 1997 | Европа |
| D15Z4 | Балласт/культура | Хэтчбек | 1996 — 2000 | Тобаго, Тринидад, Венесуэла, Южная Африка |
| D15Z4 | Civic LXi | Седан | 1996 — 2000 | Филиппины |
| D15Z6 | Civic 1.5i LS | Седан | 1995 — 2000 | Европа |
| D15Z7 | Civic VTi EK3 | Седан | 1996 — 1999 | – |
| D15Z7 | Ферио Ви | Хэтчбек | 1996 — 1999 | – |
| D15Z8 | Civic LS | арендованный | 1997 — 2000 | Европа |
Двигатель D15B изначально был карбюраторным и имел восемь клапанов. Позже он получил систему привода топливных форсунок и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Степень сжатия была увеличена до 9,2, что повысило мощность до 102 л.с. Это был самый распространенный двигатель, но позже он был модифицирован.
Особенности конструкции
Согласно обозначению, используемому производителем Honda для своих силовых двигателей, двигатель D15B является вторым после D15A:
- головка блока цилиндров всегда одноосная и может включать в себя систему изменения фаз газораспределения VTEC или 3-ступенчатую систему VTEC,
- Цилиндры состоят из чугунных гильз, установленных в жидком виде внутри алюминиевого блока,
- Первоначально впрыск осуществлялся с помощью карбюраторов, позже — сдвоенных карбюраторов, затем — моновпрыска во впускном коллекторе и, наконец, системы впрыска последних версий,
- Для форсирования атмосферного двигателя без перегрузки использовались VTEC и 3-ступенчатый овердрайв VTEC,
- система зажигания постепенно эволюционировала от системы Trambler к DIS-2, а затем к COP.
ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ D15B.
Важной особенностью было отсутствие гидравлических регуляторов, поэтому пользователю приходится регулировать клапаны каждые 30-40 тысяч километров. Однако требования к качеству масла ниже.
Приемная коллекция D15B.
Производитель использует высокоскоростные компоненты. Конструкторы Honda не предусматривают капитальный ремонт блока, но в РФ вкладыши легко меняются на станциях техобслуживания. Первоначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч километров (заявленный и фактический соответственно). Если блок цилиндров подвергается капитальному ремонту с помощью восстановления, двигатель становится миллионером.
Описание
D15B — это улучшенная модификация двигателя D15 компании Honda. Первоначально двигатель был разработан для Honda Civic, но позже получил широкое распространение и устанавливался на другие модели. Он состоит из цилиндрического алюминиевого блока с чугунными вкладышами. Головка содержит один распределительный вал и 8 или 16 клапанов. Двигатель с ремнем ГРМ и сам ремень необходимо заменять каждые 100 000 км. Если ремень порвется, клапаны в головке блока цилиндров неизбежно погнутся, поэтому необходимо следить за состоянием ремня. Здесь нет гидрокомпрессоров, поэтому клапаны следует регулировать через 40 000 км.
Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном из двигателей топливная смесь подается через два карбюратора (разработанных компанией Honda) с использованием системы моновпрыска (когда впрыскиваемое топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты состоят из одного и того же двигателя с различными модификациями.
Перечень модификаций ДВС
За 21 год производства двигатель несколько раз подвергался изменениям:
| Версия | Инъекция | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Количество клапанов | Годы производства |
| D15A1 | Карбюратор | 9,2 | 76 | 12 | 1984 — 1987 |
| D15A2 | Карбюратор | 10 | 60 | 8 | 1984 — 1987 |
| D15A3 | Карбюратор | 8,7 | 99 | 12 | 1984 — 1987 |
| D15B | 2 карбюратора | 9,2 | 103 | 16 | 1988 — 2001 |
| D15B1 | однократная инъекция | 9,2 | 71 | 8 | 1988 — 1991 |
| D15B2 | Инжекторный клапан | 9,2 | 92 | 16 | 1988 — 1995 |
| D15B3 | Карбюратор | 9,2 | 106 | 16 | 1988 — 1996 |
| D15B4 | 2 карбюратора | 9,2 | 101 | 16 | 1989 — 1993 |
| D15B5 | Инжектор, VTEC | 9,2 | 90 | 16 | 1990 — 2002 |
| D15B6 | Инжекторный клапан | 9,1 | 72 | 8 | 1988 — 1991 |
| D15B7 | Инжекторный клапан | 9,2 | 103 | 16 | 1992 — 2000 |
| D15B8 | Инжекторный клапан | 9,1 | 71 | 8 | 1992 — 1995 |
| D15B VTEC | Инжекторный клапан | 9,3 | 130 | 16 | 1992 — 1998 |
| D15B 3 ступени | Инжекторный клапан | 9,3 | 130 | 16 | 1995 — 1998 |
| D15Z1 | Инжектор, VTEC | 9,3 | 90 | 16 | 1992 — 1995 |
| D15Z3 | Инжектор, VTEC | 9,3 | 94 | 16 | 1995 — 1997 |
| D15Z4 | Инжекторный клапан | 9,3 | 105 | 16 | 1994 — 2000 |
| D15Z6 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 114 | 16 | 1995 — 2000 |
| D15Z7 | Бережливое сгорание, VTEC | 9,8 | 130 | 16 | 1996 — 1999 |
| D15Z8 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 1997 — 2000 |
| D15Y3 | Инжекторный клапан | 9,6 | 117 | 16 | 2001 — 2006 |
| D15B4 | Инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 2001 — 2006 |
Благодаря площади поршня в карбюраторных и топливных инжекторных версиях двигателя D15B отсутствует прогиб клапана. Исключение составляют версии VTEC и 3-ступенчатые, в которых стержень клапана сталкивается с поршнем, несмотря на углубление.
Неисправности
Несмотря на все преимущества, у агрегатов D15B есть проблемы. Наиболее распространенными «болезнями» являются следующие:
- Колебания оборотов двигателя указывают на неисправный датчик холостого хода или загрязнение дроссельной заслонки.
- Шкив коленчатого вала может иметь трещину или дефект в шкиве коленчатого вала или дефект в шкиве коленчатого вала. В этом случае следует заменить шкив коленчатого вала, реже требуется замена самого коленчатого вала.
- Дизельные шумы под капотом могут указывать на трещину в корпусе или протекающую прокладку.
- Турбокомпрессоры — распространенная «болезнь» двигателей серии D; если они «умирают», двигатель может «заглохнуть» или отказаться запускаться.
- А в остальном: лямбда-датчики не очень долговечны и быстро выходят из строя при использовании некачественного топлива и смазки (что часто встречается в России). Датчик давления масла также может протекать, инжектор может засориться и т.д.
Эти аспекты не ставят под сомнение надежность и простоту обслуживания и ремонта двигателя внутреннего сгорания. При соблюдении рекомендаций по техническому обслуживанию двигатель может легко проработать 200-250 тысяч километров, а если повезет, то и дольше.
Тюнинг
Двигатели серии D, особенно модификация D15B, практически не пригодны для серьезного тюнинга. Замена поршнево-цилиндровой группы, осей, установка турбины — все эти работы бессмысленны из-за низкого запаса прочности двигателей серии D (за исключением двигателей, выпущенных после 2001 года).
Однако существует «легкая» настройка, и возможностей для нее множество. За небольшие деньги можно построить быстрый автомобиль, легко превосходящий по мощности современные «многоцилиндровые» двигатели. Для этого необходимо установить данный блок на двигатель без VTEC. Это увеличивает мощность со 100 до 130 л.с. Также необходимо установить впускной коллектор и прошивку, чтобы двигатель мог работать с новым оборудованием. Опытные мастера могут модернизировать двигатель за 5-6 часов. Юридически двигатель не меняется вообще — номер остается прежним, но мощность увеличивается на 30%. Это постоянное увеличение мощности.
Что делать владельцам двигателей VTEC? Для таких двигателей можно изготовить специальный турбокомплект, но это сложная процедура и используется редко. Однако срок службы двигателя говорит против этого.
Советы по улучшению ДВС, описанные выше, относятся к устройствам, построенным до 2001 года. Двигатели Civic EU-ES менее пригодны для модернизации из-за своих конструктивных особенностей.
Заключение
Не будет преувеличением сказать, что двигатели серии D — это лучшие двигатели для гражданских автомобилей, которые когда-либо производила Honda. Возможно, они даже лучшие в мире, но это спорный вопрос. Сколько в мире существует двигателей внутреннего сгорания с объемом цилиндра 1,5 литра, мощностью 130 л.с. и сроком службы более 300 тысяч километров? Их всего несколько, поэтому D15B с его фантастической надежностью — единственный. Хотя он уже давно снят с производства, его все еще можно увидеть в обзорах различных журналов.
Стоит ли покупать автомобиль с двигателем D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые автомобили с таким двигателем и пробегом 200 тысяч километров могут проехать еще сто тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальном ремонте, который, безусловно, необходим в процессе эксплуатации.
Хотя сам силовой агрегат снят с производства уже 12 лет, на дорогах России и других стран до сих пор можно встретить вполне исправные автомобили на его базе. Более того, на сайтах по продаже автомобилей можно найти обычные ДВС с пробегом более 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанными, но все еще работают.
Эти аспекты не ставят под сомнение надежность и простоту обслуживания и ремонта двигателя внутреннего сгорания. При соблюдении рекомендаций по техническому обслуживанию двигатель может легко проработать 200-250 тысяч километров, а если повезет, то и дольше.
Технические характеристики EJ, EМ, EV, EW
Модель двигателя
Рабочий объем, куб. см (л)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при частоте вращения
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) на скорости.
Тип двигателя/система впрыска
Степень сжатия/диаметр цилиндра, мм/ход поршня, мм
Расход топлива,
л/км
Honda Civic, седан 2-го поколения с хэтчбеком (1979-1983)
1
4-цилиндровый рядный двигатель, OHC, CVCC/карбюрация
2
4-цилиндровый рядный двигатель, OHC, CVCC/карбюрация
Honda Civic поколения 3 седан с хэтчбеком (1983-1987)
3
4-цилиндровый рядный двигатель, OHC, CVCC/карбюрация
4
100 (74) / 5800 110 (81) / 5800 76 (56) / 6000 90 (66) / 6000
116 (12) / 3500 126 (13) / 3500 129 (13) / 4000 135 (14) / 4500
4-цилиндровый рядный двигатель, OHC, CVCC/карбюрация
В 1987 году японцы выпустили 4-е поколение Civic, и на этот раз они радикально пересмотрели всю линейку силовых агрегатов. Теперь можно будет приобрести Civic с двигателем для любых нужд. Например, популярная трехдверка теперь может оснащаться чрезвычайно экономичным двигателем 1,3 л D13B — SOHC16 (Single Over Head Camshaft) мощностью 82 л.с., который составляет основу всей линейки двигателей. Есть и более мощные двигатели, например, двигатель D15B объемом 1,5 литра и мощностью 91-105 л.с. в зависимости от установленного карбюратора, или более мощные двигатели: ZC — 1,6 литра и 130 л.с. и B16A — с тем же объемом и 160 л.с. в зависимости от комплектации.
Двигатели серии B16.
Система VTEC с переменной фазой газораспределения была специально разработана и встроена в двигатель B16A, и до сих пор используется в современных двигателях. Эта система позволяла двигателю выдавать 160 л.с. и 151 Hm крутящего момента при 7 600 об/мин, красная линия для этого двигателя начиналась на 8 000 об/мин.
Все эти показатели не характерны для двигателей, устанавливаемых на серийные гражданские автомобили. При увеличении степени сжатия и изменении угла подъема распределительного вала литровая мощность превысила бы 100 л.с. Таким образом, на фоне модернизированных автомобилей тех лет Honda B16 чувствовала себя уверенно и могла не отставать от многих соперников в гонке. С тех пор силовые агрегаты Honda занимают почетное место в конструкции автомобильных двигателей.
К числу очевидных преимуществ этого двигателя относятся
— Энергоэффективность. Как упоминалось ранее, двигатель B16 выдает более 100 л.с. на литр рабочего объема,
— Реакция. Красная зона начинается с 8000 об/мин, в версии Civic Type R с турбонаддувом — с 9000 об/мин, двигатель хорошо реагирует на дроссельную заслонку и отлично прикладывает заданный крутящий момент.
— Надежность трансмиссии вызывает сомнения только у тех, кто впервые слышит об этом двигателе. Ресурс без капитального ремонта может легко достигать 300 тысяч миль при своевременной замене масла.
— Расход топлива на шоссе/городском движении не превышает 7-8 литров на сантиметр.
— Благодаря низкому расходу топлива и малому объему двигателя снижается уровень выбросов выхлопных газов и загрязняющих веществ, что свидетельствует о высоких экологических показателях. Технические характеристики двигателя B16 (1987-2000)
Технические характеристики B16 (1987-2000 гг.):
Вес: 138 кг
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечно расположенный.
Охлаждение: жидкостное.
Положение: поперечное.
ГРМ: 2 распредвала, 16 клапанов, VTE C, VTE C-E.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода — зубчатый ремень: Зубчатый ремень.
Рекомендуемый сорт бензина: A-98.
Расход масла: до 1000 г
Λάδι κινητήρα: 5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,10W-50,15W-40,15W-50
Модель двигателя
Рабочий объем, куб. см (л)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при частоте вращения
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) на скорости.
Тип двигателя
Степень сжатия/диаметр цилиндра, мм/ход поршня, мм
Расход топлива,
л/100 км
Honda Civic. 4-е поколение. Кузов: Хэтчбек 1987 г.
1
4-цилиндровый рядный двигатель, горизонтально оппозитный, DOHC, с жидкостным охлаждением.
Honda Civic. 5-е поколение. Кузов: Хэтчбек 1991-1995.
2
4-цилиндровый рядный двигатель, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, DOHC
3
4-цилиндровый рядный двигатель, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, DOHC
Honda Civic. 6-е поколение. Кузов: Хэтчбек 1995-1998.
4
4-цилиндровый рядный двигатель, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, DOHC
Honda Civic. Шестое поколение с новым дизайном. Кузов: Хэтчбек 1998-2000.
Блок двигателя D15 + головка блока цилиндров 3Stage + мозги 37820-P28. Стоковые мозги предназначены для D16Z6 и объемом 1,6 литра. Поэтому смесь будет очень богатой, а поскольку впускные клапаны работают 4 из 8, воздуха будет очень мало. Поэтому чиповка и тюнинг необходимы, и все, что написано о P06, относится и к P28.
Тюнинг и турбирование J35A
Практически любой тюнинг J35A является довольно дорогостоящим мероприятием, но если вы действительно хотите, вы можете модифицировать двигатель с помощью оригинальных деталей. Например, вы можете получить головку блока цилиндров и поршни от J32A2 и все дополнительное оборудование от него. Кроме того, можно купить хороший выхлоп с трубой 76 мм и, возможно, иметь более 330 л.с. на маховике.
Если после тщательного портирования головки блока цилиндров установить тюнинговые распредвалы, клапанные пружины и фиксаторы клапанов от Bisimoto, холодный отсос J37A на коллектор и коллектор без каталитического конвертера на выхлоп и 76-мм выхлопную трубу, то можно добиться еще большей мощности.
На самом деле, настраивать агрегаты J35 практически бессмысленно. Эти двигатели хороши только как единое целое. Поэтому если их нужно модифицировать, то это должны делать только настоящие профессионалы, используя самые дорогие детали от фирменных тюнинг-ателье.
J35Y (Earth Dreams)
В J35Y моторостроители Honda применили новую технологию с системой VCM, но в результате двигатель не был ослаблен.
Ключевые особенности J35Y:
| Вытеснение, см3 | 3471 |
| Мощность двигателя, л.с. | 281 |
| Hp, hp, hp, hp, hp, hp, hp, hp, hp, hp, hp. | 342 (35)/4900 |
| Расход топлива, л/100 км | 09.01.2018 |
| Тип | V6, SOHC, i-VTEC, VCM |
| D цилиндра, мм | 89 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 281 (207)/6200 |
| Степень сжатия | 10.05.2018 |
| Ход, мм | 93 |
| Модели | Accord, Ridgeline, Odyssey и т.д. |
| Ресурсы | 300+ |
J35Y имеет 5 модификаций со следующими идентификаторами: Y1 (Accord), Y2 (Accord с механической коробкой передач), Y4 (Acura RLX), Y5 (Acura MDX) и Y6 (Pilot, Ridgeline, Odyssey, Acura TLX).
Honda F6B.
Возможно, F6B — это хороший компромисс между толстым Goldwing и круизером F6C. Следуя моде на барсуков, F6B лишился верхней крышки и второй опоры спинки сиденья, уменьшилась высота ветрового стекла и дорожный просвет. Рядный шестицилиндровый двигатель по-прежнему остается лучшим, и модель F6B — это, пожалуй, лучший способ испытать этот двигатель на мотоцикле, который по-прежнему обладает отличными туристическими возможностями, но при этом предлагает стильную езду.
