Компактная низкая конструкция за счет расположенного сзади привода распределительного вала вносит свой вклад в выполнение требований законодательства в отношении обеспечения защиты пешеходов.
Какие проблемы угрожают турбодизелю Mercedes OM651 ?
Давайте по-новому взглянем на свежую турбодизельную «четвёрку» от Mercedes c обозначением OM651. Именно об этом двигателе был первый обзор на нашем канале. С той поры появились новые сведения и мнения о надёжности этого мотора. Этот двигатель до сих пор удивляет. Например, тем, что может шатуном проковырять дырку в блоке цилиндров. Итак, что не так с мотором Mercedes OM651?
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM651 для автомобиля Mercedes Benz B180 CDI 2012 года выпуска
Этот двигатель появился в 2008 году и сразу стал звездой отзывной кампании. Всё плохо было с пьезофорсунками Delphi, установленными на мощных версиях 220 и 250 CDI. Компания Daimler меняла дефектные форсунки на улучшенные, но проблемы этого мотора на этом не закончились. К сожалению, он настолько достал некоторых владельцев «Спринтеров» и даже автопарки, что они меняли 651-й на старые 646-й и даже 611-й. Этот как раз тот случай, когда новый мотор действительно хуже его предков.
Мы будем рассказывать о 651-м моторе на примере этого 1.8-литрового двигателя, снятого с B-класса 2012 года. Вообще, этот двигатель с 2008 года устанавливали буквально на все «Мерседесы» как с продольной, так и с поперечной компоновкой. А проблемы и слабые места у них одинаковые. Скорее, проблемы появляются из-за жесткой экономии на обслуживании и водителей-наездников, которые не понимают, что «Мерседесы» предпочитают премиальное обращение.
Течи масла и антифриза
Дизельные двигатели Mercedes традиционно сухие, то есть, не страдают подтеканиями масла по различным уплотнениям. Но резиновые прокладки, естественно, не вечные. Запотевание мотора OM651 маслом в первую очередь говорит о минимум 10 лет эксплуатации и пробеге далеко за 300 000 км.
Многие версии этого мотора для продольной установки имеют пластиковый масляный поддон. Обычно его прокладка сдаётся первой. Далее появляются запотевания по клапанной крышке. Ну а если наметились следы масла по крышке привода ГРМ, то пробег этого мотора уже приближается к 500 000 км.
Течь антифриза по помпе также говорит о значительном пробеге или о некачественной неоригинальной помпе. Подтекания антифриза из-под теплообменника также говорят о почтенном возрасте двигателя.
Турбина
Двигатели OM651 оснащаются одной или двумя турбокомпрессорами. У нас версия с одной турбиной. По давней традиции Daimler она оснащена электронным сервоприводом геометрии. В случае с битурбированной компоновкой оба турбокомпрессора без «геометрии», только с перепускной заслонкой.
Ничего страшного про турбину не скажем. При хорошем обслуживании она пройдет полмиллиона километров и даже переживёт стуканувший.
Теплообменник
Одна из причин износа вкладышей двигателя OM651 состоит в нарушении и даже в прекращении охлаждения масла. Перед подачей в масляный фильтр масло проходит через теплообменник. Как обычно, тут два контура: по одному течёт масло, по другому течёт охлаждающая жидкость. Таким образом, горячее масло отдаёт тепло в систему охлаждения.
Контур охлаждения в теплообменнике мотора OM651 состоит из сотен мельчайших каналов, которые быстро и крепко засоряются. Почему и чем они засоряются – другой вопрос, но происходит это повсеместно.
В результате моторное масло не охлаждается. Грубо говоря, при избыточном нагреве оно становится слишком жидким, не образует масляной плёнки (масляного клина) в важных парах трения коленвала.
Поэтому шейки коленвала начинают на сухую контактировать со вкладышами. Вкладыши постепенно протираются, перегреваются и навариваются на коленвал. Появляется стук, вращение коленвала происходит с бОльшим усилием из-за наваривания деталей в парах трения. При хорошей скорости вращения коленвал может привариться к шатуну или к своим опорам.
Поэтому, теплообменник на этом моторе лучше менять каждые 100 000 км. Уже многие поклонники «Мерседесов» проверили – эта рекомендация работает. До этого они же меняли по несколько 651-х моторов в год из-за стука вкладышей 3- или 4-го цилиндров.
Кстати, проверить теплообменник просто – нужно продуть через трубки контура антифриза. Они должны продуваться без малейшего сопротивления.
Семейство моторов ОМ 651 — это надёжные и простые двигатели со своими особенностями, зная которые вполне возможно проехать далеко за 500 000 км. А вот удастся ли добраться до миллионного километра на одном из представителей 651-й серии, узнаем вместе с техническим специалистом СТО Mercedes-Benz Inter Hofmann Кириллом Бабаньковым.
Двигатель Mercedes-Benz OM651
Серия дизельных рядных четвёрок — моторов, выпущенных под конец 2008 года. Заменили на конвейере OM642, хотя создавались преемниками семейства OM646. Производились движки на родных фабриках.
Параметр силы этого двигателя в лошадях разнообразен: 95, 140, 170, 204 л. с. Слабые разновидности ставились на Вито, Спринтер. Сильные — устанавливались на X180, X250. Есть модификации, которые оснащаются турбонаддувом — они развивают 170 л. с.
OM651 — рядная четвёрка, оснащённая дизельной системой Коммон Райл, промежуточным охладителем и турбиной твинскрольного типа. Все модификации двигателя оборудованы двойным наддувом. Это означает, что последовательно работают две турбины, хотя управляемой геометрии нет. Эффективность их работы контролируется вакуумным датчиком и обводным клапаном сброса. На скорости более 100 км/ч воздух под давлением пускается в обход малой турбины прямо в промежуточный охладитель. Примечательно, что на самой слабой версии 2,2-литрового мотора (95 л. с.) нет заслонок, перекрывающих дополнительные отводы впускного коллектора. Сама деталь изготовлена из пластика.
ГРМ типа DOHC расположен на задней стороне мотора, что сделано в целях уменьшения высоты и увеличивает расстояние между движком и капотом. В конечном итоге, это благоприятно сказывается на параметрах безопасности. Привод задействуется через короткую цепь и вращается за счёт промежуточной шестерни. А вот коленчатый вал с балансирами и маслонасос приводятся в движение косозубыми шестернями.
Клапанов в системе 16. Степень сжатия составляет 16 к 1. Впрыск топлива осуществляется форсунками — горючее идёт под сильным давлением из топливной рампы прямо в камеры, что позволяет модифицировать процесс сгорания в несколько раз. Одновременно эта схема инжектора позволяет улучшить нормы ЭКО.
Система смазки оборудована масляным насосом турбинно-лопастного типа, который имеет устройство изменения продуктивности. Наддув в маслосистеме колеблется с учётом нагрузки на мотор. Хотя, всего предусмотрено два режима изменения: на скорости до 2000 об/мин и после. Это не означает, что сам насос качает смазку неравномерно. Просто излишки давления стравливаются, если ДВС не нуждается в высоком потоке смазки (5 бар).
| OM651 DE18 LA red. | |
| Рабочий объём | 1796 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 80 кВт (109 л.с.) при 3200–4600 об/мин и 250 Н·м при 1400–2800 об/мин |
| Годы производства | 2011–2013 |
| Автомобили, в которые устанавливался | W176, W246 |
| OM651 DE18 LA | |
| Рабочий объём | 1796 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 100 кВт (136 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 300 Н·м при 1600–3000 об/мин |
| Годы производства | 2011–2014 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C117, W176, W246 |
| OM651 DE22 LA red. | |
| Рабочий объём | 2143 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 70 кВт (95 л.с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1400–2400 об/мин; 88 кВт (120 л.с.) при 2800–4600 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин; 95 кВт (129 л.с.) при 3800 об/мин и 305 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3800 об/мин и 330 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 300 Н·м при 1400–3000 об/мин; 105 кВт (143 л.с.) при 3200 об/мин и 350 Н·м при 1200–2800 об/мин |
| Годы производства | 2009-2015 |
| Автомобили, в которые устанавливался | V200, CLA 200 CDI, GLA 200 CDI, Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI, GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY |
| OM651 DE22 LA | |
| Рабочий объём | 2143 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 120 кВт (163 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2400 об/мин; 125 кВт (170 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 350 Н·м при 1600–3200 об/мин; 130 кВт (177 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 350 Н·м при 1400–3400 об/мин; 140 кВт (190 л.с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1400–2400 об/мин; 150 кВт(204 л.с.) при 4200 об/мин и 500 Н·м при 1600–1800 об/мин |
| Годы производства | 2009-2014 |
| Автомобили, в которые устанавливался | CLS 250 CDI, E 300 BlueTEC HYBRID, E 250 BlueTEC, GLK 250 BlueTEC |
Характерные неисправности
Слабое место двигателя — его маслонасос. В устройстве, отвечающем за регулировку давления, ломается возвратная пружина. Большая часть масла просто уходит обратно в поддон, трущиеся детали не получают обильной смазки под давлением (по факту оно падает до 0,8 бар). Без датчика, который бы регулировал давление и посылал сигналы на БУ, ситуация усугубляется. Коленвальные вкладыши срывает, двигатель начинает стучать.
Что же становится причиной скорого износа пружины. Как правило, это редкая замена масла или использование низкосортных составов. Чтобы проблем с маслонасосом было как можно меньше, надо сокращать сроки обновления лубриканта.
Других проблем подобного типа не замечено. Цепь ГРМ вполне надёжна, она редко растягивается раньше своего эксплуатационного срока. В последнем случае просто невозможно ездить, так как грохот на холодную будет нетерпимым в салоне машины. При грамотном обслуживании не возникнет проблем и с ЦПГ.
На старых версиях моторов возможны неполадки, связанные с инжектором. Пьезофорсунки устанавливались тогда почти на все модификации OM651. Элементы впрыска, произведённые компанией Делфи, не выдерживали нагрузки и текли. В результате этого возникали гидроудары, прогорали поршни, выгорал электронный блок управления. Решение проблемы не заставило себя долго ждать — пьезоэлементы заменили на электромагнитные форсунки, в рамках обширной отзывной компании.
Встречаются у мотора OM651 и пара незначительных, но хронических неисправностей.
- Хладагент имеет свойство вытекать со временем из системы охлаждения. Однако помпа прокачивает антифриз только при срочной необходимости, а в остальных случаях — просто отключается.
- Помпа оборудована вакуумным актуатором, который может испортиться. В этом случае отмечается длительный прогрев мотора.
- Коллектор впуска пластиковый, поэтому часто происходят механические нарушения. Он трескается посередине, и эта проблема в 90% случаях возникает на пробеге выше 200-250 тыс. км. Приводит неисправность к подсосам воздуха и появлению ошибок на панели приборов.
- Актуаторы турбин и перепускные клапаны на этом моторе многочисленны. Поэтому часты и мелкие неприятности, связанные с ними.
- Случается, что из строя выходит клапан-дозатор топливной рампы или клапан-подаватель топлива. Несмотря на это, в целом топливная система выглядит надёжно и хлопот не доставляет.
Куда только не ставился OM651: на Спринтеры, на E-класс, на C-класс. Это очень популярный двигатель, который можно легко приобрести на территории России и стран содружества.
