Когда появился первый троллейбус. Вес троллейбуса в тоннах.

Последние образцы троллейбуса МТБ-82 были отремонтированы в Кутаиси, Грузия, до 1983 года. До наших дней сохранилось всего несколько экземпляров МТБ-82, которые являются редкими музейными экспонатами.

Вес троллейбуса в тоннах

Лампы накаливания, люминесцентные лампы.

ЗиУ-9 (также известный как ЗиУ-682) — советский троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Аббревиатура ЗиУ означает производителя (ордена Красного Знамени троллейбусный завод имени Урицкого), расположенный в городе Энгельсе Саратовской области (сегодня ЗАО «Тролза»). Автомобиль выпускается серийно с 1972 года и неоднократно модернизировался. Серийно выпускаемый ЗиУ-9 был преобладающей моделью троллейбуса в Советском Союзе с конца 1970-х годов. Этот статус в значительной степени сохраняется и в современной России. В 1990-х годах другие производители троллейбусов, в основном организованные на базе ЗиУ-9, разработали свои собственные версии этого транспортного средства («клоны»). Было построено более 42 000 машин семейства ЗиУ-9, что сделало его самой популярной моделью троллейбуса в мире.

Содержание

ЗиУ-9 — это мощный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок. Его сварной стальной корпус установлен на стальной раме, состоящей из трубчатой рамы сложной пространственной формы, поперечных и продольных элементов. Корпус имеет три двери, одну узкую в передней части и две широкие в середине и в задней части. Сдвижные двери открываются и закрываются автоматически из кабины водителя с помощью электропривода (пневматический привод с 1990 года).

Управление током тягового двигателя (ТЭМ) представляет собой автоматическую непрямую реостатную систему (групповой контроллер). Все коммутационные операции в цепи тока от пускового и тормозного резисторов и ТЭД осуществляются низковольтным электродвигателем. Пусковые и тормозные резисторы ограничивают ток, проходящий через TED, контролируя его скорость и развиваемый крутящий момент. ZiU-9 оснащен мотор-генератором, который преобразует входное напряжение 550 В постоянного тока в низковольтное рабочее напряжение 24 В. Это преобразование очень простое — электродвигатель на 550 В вращает коаксиальный генератор на 24 В. Недостатком этого решения является постоянный шум, создаваемый работающим мотор-генератором. Однако хорошая смазка и выравнивание мотор-генератора снижают шум до допустимого уровня. Кроме того, мотор-генератор оснащен вентилятором, который обеспечивает более эффективное охлаждение реостатов пуска/остановки. Низковольтная система включает в себя вышеупомянутый блок группового управления, внешнее и внутреннее освещение и сигнализацию, системы привода дверей и две батареи. Благодаря разделению уровней напряжения резко снижается риск поражения электрическим током пассажиров и водителей. Все электрооборудование в пассажирском салоне и кабине водителя питается безопасным напряжением 24 В. 550-вольтовые цепи и инертные материалы первоначально располагаются под полом. Однако низкая электробезопасность этого решения привела к тому, что оборудование было перенесено на крышу вагона и в шкаф за спиной водителя. При ремонте вагонов в бывших складах или ремонтных мастерских высоковольтное оборудование также часто перевозится на крыше.

Тормозная система ЗиУ-9 включает электродинамический, механический и пневматический тормоза. Для обеспечения его работы автомобиль оснащен воздушным компрессором.

История развития

Первый прототип ZiU-9 был построен в 1966 году. Элементы внешнего дизайна и некоторые конструктивные решения были заимствованы у современных для того времени зарубежных локомотивов фирм MAN и Chausson. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, ЗиУ-9 имел более просторный, легкий и технически более совершенный корпус, изготовленный из сварной стали вместо алюминия, а также пневматическую подвеску с беспружинными колесами. Кузов был трехдверным (с узкой передней дверью) и имел большую площадь остекления, чем у ЗИУ-5. На рулевом колесе располагался гидроусилитель руля. Система управления тяговым двигателем представляла собой реостатную муфту.

ЗиУ-9А

ZIU-9A был экспериментальной модификацией, в которой фюзеляж был удлинен до 2680 мм. Единственный прототип был построен в 1968 году.

ЗиУ-682Б

Производство первой серийной модификации, ZIU-682B, началось в августе 1972 года (изменение названия с ZIU-9 на ZIU-682 было связано с приведением номерных знаков в соответствие с требованиями промышленного классификатора). Первые серийные автомобили немного отличались от более поздних. До 1974 года колесные арки были угловатыми, а не круглыми. В первой серии использовался устаревший двигатель DK-207G, который в 1973 году был заменен на двигатель DK-210 мощностью 110 кВт. Подвеска первого ЗиУ-682Б была пневматической, с рычагами в качестве рулевых элементов, а позже стала пневматической. Задняя складская платформа имеет опускаемый пол, что позволило сократить количество ступенек у задней двери на одну и облегчить погрузку инвалидных кресел, тележек и крупногабаритных предметов. Однако это «преимущество» было сведено на нет наличием высокого поручня на задней и средней ступеньке двери. Переход от высокого уровня пола кабины к низкому уровню пола был плавным в проходе между арками задних колес, что было неудобно для пассажиров в пиковое время (особенно зимой), так как они стояли на ледяной «горке». В 1990-х годах дизайнеры заменили высокие ступени дверными поручнями, но до этого момента все складские помещения находились на три ступени выше уровня бордюра. В крышу были встроены четыре люка для естественной вентиляции пассажирского салона, а каждое боковое окно было оснащено сдвижным вентилятором. Троллейбусы номер 562 в Запорожье и номер 562 в Бендерах сейчас находятся в эксплуатации как обычные служебные машины.

ЗиУ-682В (В00/В0А)

В 1976 году началось серийное производство модификации 682В, которая заменила ЗиУ 682В. Из-за недостатков конструкции, проявившихся в первые годы эксплуатации, вместо реактивного привода были использованы пружины. С 1976 года количество лампочек в салоне было сокращено с 12 до 11, а каждое второе окно было лишено вентиляционных отверстий. С 1978 года количество верхних фонарей было сокращено до трех (из-за люка над передней осью), а вагоны стали оснащаться электрическими подлокотниками (видимо, по заказу, так как московские вагоны не оснащались ими до 1996 года).

Наружная обшивка бортов кузова теперь изготавливалась из полностью оцинкованной листовой стали, что улучшило внешний вид obuss и повысило его коррозионную стойкость.

Кто придумал троллейбус?

Идея создания дрейзины была впервые опубликована в 1880 году английским врачом Уильямом Сименсом (Siemens) в журнале Society of Arts vol.XXI. Его брат, инженер Вернер фон Сименс, разработал первый троллейбус в 1882 году в Остербурге (ныне Черняховск в Калининградской области, тогда Германия).

Первый троллейбус был пущен на окраине Берлина 29 апреля 1882 года. Самым большим недостатком было то, что контактные провода располагались очень близко друг к другу и часто замыкались при сильном ветре.

Когда появились троллейбусы в Москве?

В Советском Союзе первые троллейбусы курсировали по улицам Москвы с 1933 года. Это были тележки LC. Имя было аббревиатурой от Лазаря Кагановича. Они были построены совместными усилиями коллективов Московского автомобильного завода имени Сталина, завода «Динамо», Ярославского автомобильного завода и Научного автомобильного института (НАТИ).

Автомобили LK имели следующие характеристики:

• Мощность двигателя — 60 кВт,
• кВт силовой установки, скорость до 59 км/ч. Мощность двигателя составляла кВт, скорость до 59 км/ч,
• вес 8,75 тонн,
• Повозка состояла из одного деревянного кузова,
• Купе было рассчитано на 45 пассажиров.

Троллейбус LK был построен в 1933-36 годах. Он был на дорогах Москвы и Киева до 1949 года.

Первые троллейбусы в Киеве

В начале 1935 года специалисты Киевского конструкторского бюро троллейбусов и транспортной службы посетили Москву для обмена опытом в изучении конструкции троллейбуса, техники вождения и обслуживания. Впоследствии троллейбусы серии ЛК были построены и в Киеве, а рядом с заводом на улице Красноармейской было построено троллейбусное депо и троллейбусная система.

Первая троллейбусная линия в Киеве была открыта 5 ноября 1935 года. Его длина составляла 3,5 км. Компания построила 5 троллейбусов модели LC-5. Местные жители и гости Киева с энтузиазмом восприняли новый вид общественного транспорта.

Троллейбус ЗИИ-9Б имеет три двери: заднюю и среднюю с четырьмя створками и переднюю с двумя створками, створки которых складываются и задвигаются в проем кабины водителя, а передняя и задняя двери находятся снаружи пола машины. Крылья соединены шарнирно и поворачиваются на трубчатой оси.

Основные характеристики троллейбуса

Электрическое оборудование троллейбуса

1 — Токоприемник RT-6I; 2 — Радиочастотный дроссель IK-20A; 3 — Изолятор; 4 — Резисторные элементы KF-62A; 5 — Запорная вилка; 6 — Высоковольтный кабель; 7 — Выключатель AB-8A-1: 13 — парашют с электрическими тросами; 14 — управление драйвером КВП-22Б; 15 — контакторная панель ТП-94Б; 16 — регулятор давления АК-11Б; 17 — блок пусковых резисторов КФ-51Г, 18 — групповой регулятор ЭКГ-20Б; 19 — блок байпасных резисторов ЯС-42; 20 — двигатель ДК-661 с вентилятором и генератором Г-263А; 21 — блок резисторов КФ-62А, 22 — тяговый двигатель ДК-210А-3; 23 — аккумулятор 9НКЛБ-70; 24 — ручной рычаг; 25 — пружина; 26 — неподвижный контакт; 27 — подвижный контакт; 28 — дугогасительная камера; 29 — электромагнит.

Используются электрические автомобильные обогреватели. На рисунке показан общий вид, компоненты и последовательность подключения нагревательных элементов.

В троллейбусах ЗИУ-9Б используются тяговые электродвигатели типа ДК-210А-3. Это двигатели со смешанным возбуждением, в которых явно преобладает магнитное поле обмотки последовательного возбуждения, что позволяет увеличить магнитный поток при запуске двигателя и тем самым уменьшить пусковой ток и нагрев якоря.

Приведены внешний вид, устройство, чертежи, особенности и описание работы.

Трехфазный генератор со встроенными выпрямителями G 263A использовался для питания низковольтных цепей «Обуса» и зарядки аккумуляторов. Генератор расположен с левой стороны автомобиля и соединен резиновой тягой со вспомогательным двигателем DK 661A-1, который заставляет его вращаться. Вспомогательный двигатель также служит в качестве вентилятора для пускового и тормозного резисторов.

Для поддержания постоянного выходного напряжения используется регулятор напряжения. Ранние модели тележек были оснащены PP361-A, в то время как более поздние модели были оснащены PP363.

Пусковые и тормозные резисторы используются для снижения пускового тока тягового двигателя и удаляются из цепи двигателя по мере увеличения скорости вращения якоря двигателя. В режиме торможения они рассеивают электрическую энергию, вырабатываемую двигателем в режиме генератора при электрическом торможении.

Модуль резисторов KF-51G установлен в коробке под тележкой, которая продувается вентилятором вспомогательного двигателя DK 661A-1.

Показаны части устройства, схема подключения и характеристики резисторов.

Троллейбус ЗИУ-9Б оснащен электромеханическими пантографами.

При натяжении пантографа через контактный провод включается электродвигатель, который тянет штангу на крыше тележки через канат, намотанный на барабан.

На тележке используется реостат группового управления типа EKG-20B-1. Он предназначен для удаления пусковых реостатов из цепи тягового двигателя, под управлением реле ускорения, демпфирования поля возбуждения двигателя и коммутации цепи управления в связи с автоматическим пуском.

Приведен обзор блока управления, его компонентов, структуры, принципиальной схемы, технических характеристик и описание его работы.

В качестве блока управления используется контроллер типа KVP-22B, который управляется водителем путем нажатия на педали акселератора или тормоза для установки режима работы тягового двигателя — запуск, регулирование скорости или торможение.

Пневматическое оборудование троллейбуса

1 — Дроссельный клапан; 2 — Втулка; 3 — Рама; 4 — Указатель уровня; 5 — Стекло; 6 — Пробка; 7 — Резиновый элемент пневмоподвески: 8 — тормозной цилиндр; 9 — компрессор; 1 0 — влагомаслоотделитель; 11 — антифриз; 12 — тормозной рычаг; 13 — датчик аварийного давления; 14 — регулятор давления АК-11Б; 15 — втягивающий клапан, 16 — воздушный резервуар; 17 — редуктор давления; 18 — корпус; 19 — диффузор; 20 — шпиндель; 21 — решетка; 22 — сливной кран; 23 — корпус; 24 — поршень; 25 — режущий инструмент; 26 — пробка; 27 — втулка; 28 — гайка- 29 — шарик- 30 — корпус- 31 — корпус- 32 — пружина- 33 — клапан- 34 — пружина- 35 — корпус- 36 — прижимная пластина- 37 — перегородка- 38 — переходник- 39 — клапан- 40 — воздуховод- 41 — крышка; 42 — втулочный элемент; 43 — регулирующий элемент; 44 — нижний фланец; 45 — резиновый корпус; 46 — поршень; 48 — корпус; 49 — кулачок; 50 — пружина; 51 — впускной клапан; 57 — рычаг; 58 — шарик; 59 — пружина; 60 — корпус.

1 — упругие элементы пневмоподвески; 2 — клапан управления компрессором; 3 — клапан управления компрессором. 4 — предохранительный клапан; 5 — компрессор; 7 — воздушный баллон; 8 — тормозной цилиндр; 9 — тормозные клапаны; 10 — манометр; 11 — буксировочный клапан; 12 — клапан управления подачей; 13 — тормозной воздушный баллон; 14 — регулятор давления воздуха; 15 — регулятор уровня грунта; 16 — редуктор давления; 17 — воздушный баллон для пневмоподвески.

Показаны компоненты пневматической подвески, установленные на тележке:

В троллейбусе ЗИУ-9Б используется компрессор ЕС-4. Компрессор представляет собой двухступенчатый горизонтальный поршневой компрессор с двумя цилиндрами и одной ступенью. Производительность компрессора составляет 300 л/мин при 280 об/мин коленчатого вала, при этом время запуска не превышает 50%, а время цикла — до 10 минут. Компрессор расположен под кузовом с левой стороны и приводится в действие электродвигателем DK-408B.

Ведущий мост (передняя ось), опирающийся на вес кузова, обеспечивает изменение направления движения автомобиля путем поворота колес, т.е. является направленным.

Вторая попытка

В 1959 году по советским дорогам вновь пошли двухэтажные вагоны. Однако на этот раз это были не троллейбусы, а автобусы. Из Германской Демократической Республики в столицу были доставлены двухэтажные машины: два автобуса Büssing D2U, Do 56 и двухэтажный пассажирский прицеп с тяговым двигателем DS-6. Кстати, два автобуса, доставленные в столицу, были использованы потому, что с них даже не были сняты эмблемы берлинской транспортной компании. Все три автобуса первоначально ходили по маршруту 111 от Московского государственного университета до площади Свердлова. Маршрут был выбран не случайно, он проходил по широким улицам, и на нем можно было увидеть два знаковых объекта: Кремль и Московский государственный университет. Поэтому маршрут был больше похож на обзорную экскурсию, чем на обычный тур. Однако через некоторое время автобусы были отправлены по другому маршруту от площади Свердлова до аэропорта Внуково.

К сожалению, двухэтажные автобусы, как и троллейбусы, имели ряд существенных недостатков, которые довольно быстро проявились в процессе эксплуатации. Автобусы были очень неуклюжими, как и троллейбусы. Автобусы были очень неуклюжими, особенно на узких участках. При поворотах автобус часто заносит в сторону и склонен к опрокидыванию. Эта ситуация значительно усугублялась в условиях гололеда, что очень пугало пассажиров и создавало риск возникновения аварийных ситуаций на дороге. Кроме того, дополнительным недостатком Do S6 было недостаточное тормозное усилие. Кроме того, все три агрегата выпускались только в СССР, поэтому найти запасную часть для каждой мелкой неисправности было нереально. Из-за существенных недостатков, отсутствия запасных частей и износа, двухэтажные автобусы были сняты с производства в 1964 году.

В 1937 году в Англии у компании EEC (English Electric Company) были приобретены два трехосных троллейбуса, один из которых был двухэтажным. Ярославский автомобильный завод (Ярославль, Россия) построил 10 вагонов ЯТБ-3 на базе этой двухэтажной модели.

Вес троллейбуса

Производство троллейбусов ЗиУ-682Г016.02 и ЗиУ-682Г016.03 было прекращено в сентябре 2009 года в связи с истечением срока действия лицензии на производство. Троллейбус был разработан в 1995 году, что стало результатом глубокой модернизации ЗиУ-682Г. Скажем, моц, который знаком с принципами вождения, моц, который работает в депо, интересуется мощностью двигателя, максимальной потребляемой мощностью, весом, диаметром маховика и многим другим.

Автомобиль серийно выпускался с 1972 года по настоящее время и претерпел несколько модификаций. Модификация ZiU-682G-016 (ZiU-682G0M), ставшая базовой моделью, была представлена в результате дальнейших работ по модификации в 1998 году. Большая часть электротягового оборудования была установлена на крыше троллейбуса.

В аэропорту — бесплатные билеты на городской транспорт

Вагоны ЗиУ-682Г-016.03 также серийно выпускаются с 2004 года. Внешне и конструктивно вагоны этих модификаций принципиально похожи на своих предшественников ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03. Индекс 016.07 был присвоен слободским вагонам в 2012 году, что порой вносит путаницу. Известно, что после 2013 года был выпущен только один ЗиУ-682Г-016 — этот троллейбус был построен для Нальчика в мае 2015 года.

В нюрнберге начало работать автоматическое метро

На базе троллейбуса ЗиУ-682В был построен так называемый «горный» удлинитель ЗиУ-682В1. Троллейбус ЗиУ-682ГС — это «северная» версия ЗиУ-682Г, предназначенная для Уральского, Сибирского и Дальневосточного регионов. ZiU-682UV — экспортная версия для Венгрии (в 1990-х годах эти тележки оснащались деталями Ikarus).

ZiU-682UP был экспортным вариантом для Польши. Автобус имеет 20 мест, троллейбус — 22 места. Полная вместимость составляет 90 и 86 пассажиров соответственно, говорит Колеса. Тормоза двухконтурные, с пневматическим приводом и системой ABS. Тележка также оснащена электродинамической системой торможения. 37% опрошенных считают опасными такси, 1% — трамваи, 8% — троллейбусы и автобусы.

Они распространяются на автобусы, трамваи, троллейбусы и поезда в черте города. Пробег прототипа электробуса составил 39 километров при пустом весе и 28 километров при полном весе. Когда электробус работает, троллейбусы проезжают под воздушными проводами и заряжают аккумуляторы.

Производитель троллейбуса даст рекомендации по эксплуатации после ознакомления с линией и условиями эксплуатации. 4.3 Когда тележки LIA проходят под воздушными линиями электропередач, они являются постоянными потребителями энергии, рекуперируемой самими тележками и другими тележками при торможении.

Увеличение количества электромобилей с автономным управлением на дальние расстояния должно осуществляться на основе программного подхода и включать следующие основные разделы. Людей в ней было немного, водитель — молодой человек, и он уехал так быстро, что у него перехватило дыхание.

7. Потребители и характеристики сбытовой политики

В 1990-х годах другие производители автомобилей, в основном организованные в ремонтных мастерских, разработали свои собственные варианты ЗиУ-9 («клоны»). Кузов имеет три двери — одну узкую спереди и две широкие посередине и сзади. Двери раздвижные, открываются и закрываются автоматически из кабины водителя с помощью электропривода (с 1990 года — пневмопривод).

Сколько весит трамвай

Средний вес трамвайного вагона составляет 18 тонн.

Трамвай — это специальный вид общественного транспорта для внутригородских перевозок. Двигатель трамвая приводится в движение контактным кабелем, на который подается постоянный ток.

Со стороны трамвайный вагон выглядит весьма внушительно — огромная «мега» плавно подъезжает к остановке и спокойно открывает двери, чтобы забрать очередную «порцию» пассажиров. Но сколько весит трамвай? Этот вопрос, несомненно, задавал себе каждый «пользователь трамвая» в то или иное время.

Поэтому наша сегодняшняя тема касается трамваев и их весовых категорий. Ну вот и все!

Происхождение трамвая: немного истории

Средний вес трамвайного вагона составляет 18 тонн.

Согласно этой версии, название «трамвай» происходит от английского «tram» — вагон и «way» — путь. Это слово использовалось для обозначения тележек с углем в английских шахтах. Первые трамваи появились в начале XIX века и тоже были запряжены лошадьми. Однако, в отличие от этих повозок с несколькими пассажирами, трамваи двигались более плавно — благодаря рельсам, которые указывали направление движения. Поэтому трамваи не выдерживали тяжелых дорожных условий.

В 1881 году мир увидел первый электрический трамвай, построенный немецкой компанией, которая производила электроприборы, бытовые товары и подвижной состав. Прототип сегодняшней электрической транспортной системы открыл трамвайное сообщение между Берлином и Лихтерфельдом. Расцвет трамвая длился с межвоенного периода до начала Второй мировой войны.

Но в послевоенный период популярность трамвая снизилась. Однако в 1970-х годах XX века, после некоторых технологических открытий, этот вид железнодорожного транспорта обрел вторую жизнь.

Сколько весит трамвай?

Общий вес трамвая зависел от его модели — в таблице ниже все веса перечислены в порядке убывания.

Из таблицы видно, что средний вес трамвая составляет около 18 тонн, а модели LHS имеют наибольший вес. Это экспериментальные восьмиосные сочлененные трамвайные вагоны, выпущенные Санкт-Петербургским трамвайным заводом в период с 1989 по 1993 год. Было построено всего несколько прототипов, и LHS-89 был единственным. Кстати, этот трамвай, построенный в 1989 году, был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самое длинное транспортное средство.

РВЗ-6М2 — самая «легкая» из перечисленных машин, весом около 16,5 тонн. Этот одноэтажный четырехосный трамвай с высоким полом был впервые построен в 1960 году на Рижском вагоностроительном заводе.

С 1983 года форма и расположение передних и задних габаритных огней были изменены. Оригинальная форма огней, неофициально называемых «корабельными огнями», была заменена на равномерные огни и перемещена от краев ближе к направляющим огням дорожки. В 1985 году аналогичные изменения были внесены в дизайн внешних маяков и указателей поворота.

Технические характеристики ПКТС-6281.00

Тип автомобиля — 4х2; максимальная скорость — 70 км/ч; запас хода — до 2 км; вместимость — 96 пассажиров, 33 места; электродвигатель — DTA 170 кВт; аккумуляторы — A512, свинцовые, емкость 85 Ач; тормозная система — пневматическая, дисковая, с EBS, ABS; шины — 275/70 R22.5.

Мы хотели бы поблагодарить департамент транспорта администрации Красноярска и транспортную компанию города за помощь в фотографировании автомобиля. Транскрипт: Артём Щетников Фото: Евгений Ошкин

Евгений Евгеньевич Хрущев, Артем Хрущев, Евгений Хрущев, Евгений Хрущев, Евгений Хрущев.