На более высоких скоростях время на открытие и закрытие клапанов значительно меньше, но при этом требуется подача большего количества топливно-воздушной смеси. Система VTC позволяет распредвалу вращаться, чтобы быстрее открывать клапаны. Это способствует более эффективной вентиляции роликов и тем самым создает «благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.
Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов Honda Accord 6
Система VTEC была разработана компанией Honda для динамического управления фазами газораспределения и открытия клапанов. Двигатели с этой системой включают VTEC, отлитый в крышке головки блока цилиндров. Номер соответствующей серии двигателя (F23A1 или F23A4) выгравирован на боковой стороне блока.
Единственное отличие двигателя VTEC от базовой версии заключается в принципе управления фазами газораспределения и характеристиках клапанной системы. Конструкция уменьшенного комплекта блока двигателя и схема системы смазки и охлаждения остаются прежними, как и перечень, дизайн и расположение аксессуаров.
Встроенные процессоры системы управления двигателем, оснащенные VTEC, могут использовать распределительные валы различных размеров и форм для регулировки времени и степени открытия отверстий входных клапанов. В зависимости от данных, полученных от информационных датчиков, процессор активирует или деактивирует систему.
Последовательность работы обеих систем VTEC определяется следующими начальными параметрами.
- (a) скорость вращения двигателя (оборотов в минуту); и
- (b) скорость автомобиля (MPH), c) датчик положения дроссельной заслонки (MPH), и
- (c) выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS), (d) датчик абсолютного входного давления (TPS), и
- (d) текущая нагрузка двигателя, определенная датчиком абсолютного входного давления (AIP); и
- (e) температура в холодильнике.
Распределительный вал оснащен тремя распределительными валами, которые приводят в действие каждый впускной клапан двигателя с различной формой профиля и высотой подъема, что определяет продолжительность и величину открытия соответствующего клапана.
На низких оборотах двигателя вторичный импортный клапан приводится в действие собственным распределительным валом на распределительном валу. Распределительные валы имеют очень низкий подъем и заостренную форму (т.е. клапаны легче и лишь слегка приоткрыты по сравнению с капитальными) топлива и головки цилиндров. Это позволяет получить хороший крутящий момент на низких оборотах с высокой реакцией, что определяет отличную тягу автомобиля и высокое распыление. До этого момента главный распределительный вал работает в нормальном режиме, производя мех. горючую смесь в камере сгорания.
Если необходимо повысить производительность двигателя, вторичные распределительные валы блокируются специальными поршнями, которые синхронизируются с рычагами первичных распределительных валов и друг с другом. Синхронизирующие поршни приводятся в действие гидравликой и управляются электроникой. Когда рычаги смыкаются, оба впускных клапана начинают открываться с одинаковой скоростью, причем степень и продолжительность открытия определяется геометрией распределительного вала промежуточного рычага, значение которого увеличивается.
ПРИМЕЧАНИЯ. Вторичный распределительный вал больше не контактирует с распределительным валом до тех пор, пока система не будет выключена. В этот момент оба клапана открываются на полную высоту и максимальную продолжительность, что увеличивает скорость и производительность двигателя.
Проверка состояния компонентов
ПРИМЕЧАНИЯ. Для проверки некоторых компонентов VTEC необходимо снять узел ротора (см. раздел «Снятие, проверка состояния и установка узла ротора»).
ПРИМЕЧАНИЯ. Если электромагнитный клапан VTEC выходит из строя, в блок самодиагностики вводится код ошибки и загорается сигнальная лампа «Check Engine» (см. раздел «Управление двигателем»).
Наиболее распространенными причинами неисправности VTEC являются выход из строя электромагнитного клапана или фильтра. Регулярная замена моторного масла и фильтра поможет предотвратить неисправности двигателя.
Соленоид управления блокировкой VTEC расположен на правой стороне задней головки блока цилиндров (со стороны заднего моторного отсека). 2.2.
Проверьте проводимость между разъемом электромагнитного клапана и заземлением корпуса 2. Там должен быть резистор 14÷30 Ом. Если нет, необходимо заменить электромагнитный клапан VTEC.
3. выключите зажигание, отсоедините разъем жгута проводов от датчика давления VTEC и проверьте целостность между двумя клеммами датчика выключателя на электромагнитном клапане VTEC. Проводимость должна быть на месте, в противном случае замените переключатель датчика. 4. Включите зажигание и измерьте напряжение между сине-черной клеммой датчика реле давления и землей. Необходимое значение составляет примерно 12 В. В противном случае проверьте кабель между разъемом и PCM на наличие обрыва провода или короткого замыкания на землю.
5.Включите зажигание и измерьте напряжение между клеммами разъема проводки реле давления. Должно присутствовать напряжение 12 В. Если нет, необходимо отремонтировать коричневый/черный кабель.
6.Изолируйте электромагнитный клапан и вручную проверьте свободное движение крышки. При замене клапана не забудьте заменить прокладку.
7.Полностью снимите узел электромагнитного клапана с головки блока цилиндров и проверьте состояние фланца и проницаемость фильтра. Очистите узел и замените его новой прокладкой.
ПРИМЕЧАНИЯ. Негерметичность сита является наиболее вероятной причиной неисправности системы VTEC.
Вибрационный рычаг.
1. установите поршень первого цилиндра в точку TDC в конце ряда сжатия (см. раздел Установка поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (TDC)). Снимите крышку головки блока цилиндров (см. раздел Снятие и установка крышки головки блока цилиндров).
2. нажмите пальцем на средний рычаг ротора впускного клапана первого цилиндра. Он должен двигаться независимо от узлов первичного и вторичного роторов. Аналогичным образом проверьте правильность работы рычагов распределительных валов впускных клапанов другого цилиндра (соответствующие поршни перемещаются в положение TDC).
Вариант с приставкой «i» (Inteligent VTEC или i-VTEC) был представлен в седьмом поколении Honda Civic в начале 2001 года и используется до сих пор.
Вариант DOHC i-VTEC.
DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + VTC + VTC + VTC
Система | Тип VTEC | VTC |
DOHC i-VTEC | Впускной и выпускной VTEC. Крутящий момент VTEC при 5800 об/мин. | На впускном распределительном валу. |
DOHC i-VTEC I | VTEC-E на впускном и выпускном распредвалах в стандартной комплектации. ГРМ VTEC — 2500 об/мин. | На впускном распределительном валу. |
Как правило, префикс «i» в названии системы указывает на то, что система VTEC совместима с VTC. Однако прежде чем понять, что такое VTC, важно вспомнить принцип работы обычных VTEC и VTEC-E. Это связано с тем, что обе формы DOHC i-VTEC основаны на принципе работы первого поколения VTEC.
DOHC i-VTEC
Обратите внимание, что стандартный двигатель имеет кулачки на распределительных валах для каждого клапана в цилиндре. Однако двигатели DOHC i-VTEC имеют три распредвала для каждого из двух клапанов: два стандартных распредвала и более агрессивный центральный распредвал, который запускается при активации VTEC. Это означает, что принцип работы нового DOHC VTEC (подмножество DOHC i-VTEC) точно такой же, как и у DOHCVTEC первого поколения.
Конструкция и работа VTEC в составе системы DOHC i-VTEC
Два внешних распредвала отвечают за работу двигателя на низких оборотах, в то время как центральный распредвал работает на более высоких оборотах. Обратите внимание, что распределительные валы воздействуют на клапаны не напрямую, а через так называемый рычаг/гребень. На каждый клапан приходится по три таких рычага/рокера.
Пока система VTEC деактивирована, отдельные ракеты работают независимо друг от друга. Внешний распределительный вал обеспечивает открытие клапанов, а центральный распредвал вращается вместе с другими распредвалами, но в данный момент простаивает. Как только двигатель достигает высоких оборотов, активируется система VTEC (5 800 об/мин). Система использует гидравлическое давление для перемещения специального поршня (синхронизирующего пальца) в роторе, превращая все три рычага в единое целое. Центральный распределительный вал, который до этого простаивал, вступает в игру. Теперь два внешних распределительных вала начинают работать по законам центрального распределительного вала, прогоняя клапаны глубже.
Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры попадает большее количество смеси, в результате чего наблюдается значительное увеличение выходной мощности.
DOHC i-VTEC I
VTEC-E, который является частью системы DOHC i-VTEC I, работает несколько иначе. В то время как DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, DOHC i-VTEC I сосредоточен на экономии топлива при «достойной тяге».
Конструкция и работа VTEC в DOHC i-VTEC I
Суть этой системы заключается в том, что на низких оборотах двигатель работает с недостаточной смесью, поступающей в цилиндры через один впускной клапан. Да, да — именно один. Таким образом, четырехцилиндровый двигатель с 16 клапанами преобразуется в 12-клапанный. В DOHC i-VTEC используется дополнительный третий распредвал, тогда как в DOHC i-VTEC I один из двух распредвалов просто блокируется на низкой скорости. Когда смесь поступает в цилиндр через один клапан, процесс сгорания происходит в интенсивном вихревом режиме, что приводит к более эффективному и последовательному сгоранию. На самых высоких оборотах двигателя (выше 2 500 об/мин) активируется система VTEC, и тогда два клапана начинают работать вместе.
Принцип работы DOHC i-VTEC I точно такой же, как и у VTEC-E первого поколения. Единственное отличие заключается в том, что DOHC i-VTECI имеет два распределительных вала — впускной распределительный вал с VTEC-E и стандартный выпускной распределительный вал.
VTC — это дополнительный компонент, преобразующий DOHC VTEC в новый DOHC i-VTEC и VTEC-E в DOHC i-VTECI. Это механизм, который использует гидравлическое давление для поворота впускного распредвала относительно выпускного распредвала.
VTC расшифровывается как VariableTimingControl, что переводится как «система переменного времени». По сути, смысл названия тот же, что и у VTEC. В принципе, цель этих систем одинакова, но каждая реализует ее по-своему и дополняет друг друга. Дополнительная система VTC устанавливается только на впускной распределительный вал и влияет на его работу.
На более высоких оборотах необходимо подавать больше топливно-воздушной смеси, но время, необходимое для открытия и закрытия клапанов, значительно сокращается. Поэтому фаза открытия и высота клапана должны быть увеличены, как в VTEC, и система VTC «создает хорошие условия» для эффективной работы VTEC.
В то время как VTEC использует вторичный распредвал для более глубокого открытия клапанов, немного увеличивая время открытия, VTC позволяет распредвалу вращаться для более быстрого открытия клапанов, способствуя более эффективной вентиляции цилиндров. В отличие от основной системы VTEC, которая работает в определенном диапазоне оборотов, вспомогательная система VTC работает постоянно и регулирует момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки двигателя. Узнайте, как это делается.
Как работает VTC.
Рабочие части системы VTC интегрированы в шкив впускного распредвала. В то время как обычный шкив представляет собой единый кусок металла, шкив VTC состоит из нескольких частей.
Одна из частей — корпус шкива VTC, который прочно соединен с выпускным шкивом и шкивом коленчатого вала посредством цепи ГРМ. Другим компонентом является лопасть шкива VTC. Это компонент, который свободно перемещается в шкиве VTC и прочно связан с впускным распредвалом. Полость в корпусе шкива VTC, в которой свободно перемещается лопасть, заполняется моторным маслом. Подвод масла к полости цилиндра осуществляется с обеих сторон лопасти. Таким образом, гидравлическое давление подается на одну сторону, а заслонка направляется на противоположную сторону. Воздействуя на лопасть шкива VTC, он воздействует непосредственно на распределительный вал и тем самым изменяет угол впускного кулачка относительно выпускного.