Существуют также проблемы, возникающие с другими двигателями 2JZ: После мойки двигателя вода попадает в свечные колодцы, что может привести к тому, что двигатель не заведется.
Двигатель Toyota 2JZ-GE (3.0 л. DOHC)
Toyota 2JZ-GE — это 3,0-литровый (2997 куб. см) шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель из семейства Toyota JZ. Двигатель производится компанией Toyota Motor Corporation с 1991 года.
Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров, два распределительных вала с ременным приводом и четыре клапана на цилиндр (всего 24). С 1996 года двигатель 2JZ-GE оснащается последовательным многоканальным впрыском (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменный фаз газораспределения с интеллектуальным управлением). Диаметр отверстия и ход поршня составляют 86,0 и 86,0 мм соответственно.
Двигатель 2JZ-GE имел обычную дроссельную заслонку, где открытие дроссельной заслонки определялось силой нажатия на педаль акселератора. Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода (IAC) были объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой), в которой ЭБУ (блок управления двигателем) рассчитывает оптимальное открытие дроссельной заслонки в зависимости от условий движения и использует управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.
Существовало два поколения этого двигателя:
● Toyota 2JZ-GE первого поколения имела степень сжатия 10,5:1, механическую систему зажигания с распределителем и выпускалась с 1991 по 1996 год. В этой версии максимальная мощность возросла с 220 л.с. (162 кВт; 217 PS) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 PS) при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент увеличился с 279 Нм (28,5 кг — м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг — м) при 4800 об/мин.
Второе поколение имело степень сжатия 10,5:1, систему VVT во впускном распредвале и DIS-3 с трехкатушечной системой зажигания. Мощность двигателя 2JZ-GE VVTi составляет 215 л.с. (158 кВт; 212 PS) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 PS) при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 294 Нм (30,0 кг-м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг-м) при 4000 об/мин.
Ниже приведена разбивка кодов двигателя:
- 2 — двигатель 2-го поколения
- JZ — семейство двигателей
- G — широкополосная мощность DOHC
- E — многоточечный впрыск топлива
Блок цилиндров 2JZ-GE
Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров с внутренним диаметром 86,0 мм и ходом поршня 86,0 мм. Степень сжатия 2JZ-GE без VVT-i составляет 10,0:1, в то время как для версии с VVT-i она равна 10,5:1.
Блок цилиндров, специально отлитый моноблочной конструкции, имеет семиподшипниковую систему. Коленчатый вал имеет семь валов и двенадцать противовесов; болты подвергаются индукционной закалке. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухфункциональным диском демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгиба для снижения крутильных и изгибных колебаний.
Поршни изготовлены из специального литого алюминия. Каждый поршень несет два компрессионных кольца и маслосъемное кольцо. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.
Для двигателя 2JZ-GE использовались кованые шатуны. Каждый шатун и крышка шатуна были соединены штифтами и пластиковыми болтами. Биметаллическая гильза запрессовывается в отверстие поршневого пальца на малом конце шатуна. В версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Степень сжатия | 1990-1997 (без VVT-i): 10,0:1 После 1995 (с BBTi): 10,5:1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Время хода поршня | 86,0 |
| Поршневые кольца: компрессионные/масляные | 2/1 |
| Поршневые кольца: компрессионные/масляные | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86.000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Расстояние со стороны поршневого кольца | верхний 0.011-0.070 |
| Второй 0.030-0.070 | |
| Зазор уплотнительного кольца поршня | Верхний 0,30-0,40 Верхний C VVTi: 0,30-0,47 |
| Второй 0,35-0,45 Второй C VVTi: 0,35-0,52 | |
| 0,13-0,38 Масло VVTi: 0,13-0,45 | |
| Диаметр коленчатого вала | 62 000 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышек коренных подшипников:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг — м
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°.
Моменты затяжки болтов шатуна:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг — м).
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°.
Спецификации крутящего момента для болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг — м).
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°.
Болты приводного диска: 83 Нм (8,5 кг — м).
ГБЦ 2JZ-GE
Головка цилиндра изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошими охлаждающими характеристиками. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i крышка головки блока цилиндров была изменена для улучшения охлаждения свечей зажигания и степени сжатия.
Распределительные валы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Двигатель 2JZ-GE имеет четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол 45°. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм. Подъем впускного клапана составляет 8,26 мм, а выпускного — 8,41 мм.
Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233° и продолжительность выпуска 236°, в то время как версия с VVT-i имеет продолжительность впуска 233° и продолжительность выпуска 226°.
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими толкателями, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные проставки.
| ЦИЛИНДР ГОЛОВКИ | |
|---|---|
| Сплав головки цилиндра | Алюминий |
| Тип синхронизации | DOHC, ременной привод |
| Клапаны | 24 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр головки клапана | ВХОД 33.5 |
| ВХОД 29.0 | |
| Длина клапана | ВПУСК 98.29-98.79 |
| ВЫХОД 98.84-99.34 | |
| Диаметр штока клапана | ВПУСК 5.970-5.985 |
| 5.965-5.980 ВЫХОД | |
| Длина клапанной пружины (свободная) | 41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10 |
| Высота распределительного вала | Ход распределительного вала: 44,570-44,670 С VVTi: 44,310-44,360 |
| EXHIBIT 44.770-44.870 EXHIBIT с VVTi: 44.250-44.350 | |
Спецификации крутящего момента для головки блока цилиндров:
DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8
DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11
После 2000 года (BBTi)
Денис — специалист по автотранспорту. Он имеет 5-летний опыт работы в автосервисе и пишет о новостях в автомобильном мире. Теперь он делится своими знаниями с миром и рассказывает о строительстве и ремонте современных автомобилей.
Вам также может понравиться
Двигатель Toyota 2T (1.6 л. DOHC)
Двигатель Toyota 1JZ-GE (2.5 л. DOHC)
Существуют также проблемы, возникающие с другими двигателями 2JZ: После мойки двигателя вода попадает в свечные колодцы, что может привести к тому, что двигатель не заведется.
Двигатель 2JZ-GE
Сегодня Toyota входит в десятку крупнейших и наиболее известных производителей автомобилей в мире, предлагая своим клиентам автомобили исключительного качества. Сердцем любого автомобиля является двигатель, поскольку его характеристики во многом отражают скорость и мощность, именно поэтому двигатель является отправной точкой для изучения любой модели. Одной из последних разработок японских инженеров является двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток развития, предлагающий владельцам практически неограниченные возможности.
Двигатели серии JZ появились в начале 1990-х годов, когда японские инженеры решили провести ряд усовершенствований, в результате которых появилась система зажигания Trambler, распределенный впрыск топлива и 6 цилиндров в продольном расположении. Одним из самых важных преимуществ стало увеличение мощности на 200 л.с. при рабочем объеме 2492 см2 (2,5 литра).
Технические характеристики двигателя 2JZ-GE
Двигатели серии 2JZ-GE устанавливались на автомобили Toyota:
- Altezza AS300, Lexus IS300,
- Аристо, Lexus GS300,
- Корона, Корона-Меличество,
- Креста,
- Охотник? ,
- Прогрессор,
- Soarer; Lexus SC 300,
- Supra MK IV
Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:
| Вместимость | 3 литра (2997 см³) |
| Максимальная мощность. | 225 л.с. (при 6000 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 298 Нм при 4 800 об/мин |
| Строительство | Шестицилиндровый рядный двигатель |
| Степень сжатия | 10.6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.
Предупреждение. Существуют различные модели GE, FSE и GTE двигателя 2 JZ. Они могут отличаться от характеристик, приведенных в таблице.
Проблемы Toyota 2JZ-GE
Несмотря на общую продуманность, этот двигатель имеет и свои недостатки.
При большом пробеге двигатель начинает расходовать масло, что может быть вызвано: заеданием втулок или износом маслосъемных колпачков.
Существуют также проблемы, возникающие с другими двигателями 2JZ: После мойки двигателя вода попадает в свечные колодцы, что может привести к тому, что двигатель не заведется.
Система переменного клапанного распределения — VVT-i не очень долговечна и часто не служит более 100-150 тысяч километров.
Снижение производительности не является редкостью, если клапан картера неисправен.
Где находится номер двигателя
Номер двигателя 2JZ-GE расположен между усилителем руля и подушкой двигателя.
Этот двигатель имеет большой потенциал для тюнинга. Трансмиссия может быть настроена на 400 л.с. без ущерба для ресурса двигателя, но потенциал двигателя составляет 400+ л.с. Тюнинг включает в себя установку нагнетателей, замену форсунок на более мощные, замену топливного насоса (не менее 250 литров в час) и настройку ЭБУ.
Но имейте в виду, что тюнинг атмосферного двигателя — очень дорогое удовольствие. Гораздо целесообразнее рассмотреть возможность перехода на 2JZ-GTE, то есть на двигатель с уже установленным наддувом, который легче модифицировать. Полная информация: Тюнинг 2JZ-GTE.
Корректор фаз VVTi является слабым местом в конструкции. Поэтому при покупке автомобиля с двигателем, выпущенным после 1997 года, следует тщательно проверить исправность этой системы. Его срок службы составляет чуть более ста тысяч километров.
Возможности тюнинга
Двигатели 1JZ и 2JZ зарекомендовали себя не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для программ усовершенствования. Секрет заключается в большом запасе прочности, который японские инженеры заложили в двигатели. Двигатели настроены на мощность до 1000 л.с., а некоторые детали еще остались от серийных двигателей — удивительный факт. Вы не можете вспомнить ни одного другого двигателя, способного на такое. Из-за схожей конструкции, 1JZ и 2 JZ настраиваются с помощью одной и той же системы, которая адаптирована к различным смещениям. «Двойка» мощнее из-за дополнительных 500 кубиков, но ее двигатель дороже, поэтому много работы проводится на 1JZ, что часто оказывается лучшим соотношением цены и качества.
Конечно, не все варианты тюнинга дизельных двигателей являются радикальными, но у владельца этих двигателей всегда есть выбор. Существуют турбокомплекты для атмосферных версий двигателей, но эксперты по тюнингу говорят, что это не самый разумный выбор. Гораздо дешевле и проще купить обычную версию GTE, чем устанавливать турбонаддув на двигатель с естественным всасыванием, поэтому основные мастера тюнинга предпочитают работать сначала с GTE.
Просто увеличив давление наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменив выхлоп на прямой трубопровод и установив более мощный насос, можно получить 50 «лошадиных сил». Если изменить ЭБУ, использовать большой интеркулер и большой радиатор, то можно увеличить давление наддува до 1,1-1,2 бар, получив на выходе 380-450 л.с. На данный момент инжекторы, турбокомпрессор и компоненты двигателя могут оставаться такими, какие они есть, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации они будут служить долгое время. Конечно, для гоночных стандартов.
Турбокомплект HKS2835 в 1JZ GTE производит 420 л.с.
Чтобы получить 500-600 л.с. от Jazettes, необходимо инвестировать в тюнинг. На любительском уровне очень немногие заходят так далеко. Вам нужны новые форсунки, турбокомпрессор, топливный насос, увеличение объема радиатора и установка «плохих» распредвалов. Хорошо бы заменить поршни и шатуны, хотя стандартные будут работать некоторое время при такой мощности. Самые амбициозные планы доходят до 1000 л.с., но объем модификаций велик, хотя блок цилиндров остается оригинальным во всех настройках — он также может выдержать такой прирост мощности.
Установленный турбокомплект в 1JZ-GTE производит 500 л.с.
Недорогие базовые двигатели, широкий ассортимент тюнинговых деталей, возможность варьировать «глубину» модификаций и большой конструкторский запас — вот секреты популярности тюнинга 1JZ и 2JZ. Новые двигатели уже давно не производятся, но в Японии есть много обычных версий, готовых служить автоспорту.
«Полторашка»
Комплект под названием 1.5JZ в разделе для водителей часто используется для тюнинга двигателей JZ. Двигатели первой и второй серий недостаточно стандартизированы, поэтому между ними возможны различные манипуляции. Наиболее популярным вариантом является установка трехлитрового блока от второго JZ с головкой блока цилиндров от первого. Диаметр камер сгорания остался прежним, незначительные изменения требуются для трубопроводов подачи масла и антифриза, но степень изменений невелика.
Зачем строить такую громадину? Для тех, кто хочет получить максимальное ускорение, предпочтительнее 3-литровый блок, так как из него легче извлечь больше мощности и крутящего момента. Но для многих водителей головка блока цилиндров 1JZ кажется более долговечной и простой. Он также значительно дешевле, чем оригинальный 2JZ. Для тех, кто хочет остаться в рамках определенного бюджета, этот выбор небезоснователен.
Минусы
Даже у таких популярных и легендарных машин есть свои подводные камни. Механика включает в себя:
1. оба двигателя имеют клапаны, которые регулируются шайбами. Оба клапана имеют два клапана с гидравлическими клапанами, а все остальные клапаны имеют два клапана с гидравлическими клапанами. Регулировка требуется каждые 80-100 тыс. км. Отсутствие гидравлики не влияет на производительность, но делает обслуживание немного более трудоемким. Для спортсменов это, конечно, не проблема, но для стандартного двигателя это небольшой недостаток.
2. слабый натяжитель ремня ГРМ. Порча ремня указана на 100 км — неплохо, но из-за натяжителя он может сорваться раньше. К счастью, все двигатели, за исключением двигателей с прямым впрыском, являются «свободностоящими», т.е. поршни и клапаны не встречаются в случае обрыва ремня. Однако если натяжитель вызывает проблемы с ремнем ГРМ, это раздражает.
3. срок службы насоса не велик по меркам двигателя. Водяной насос может работать от 150 до 200 тысяч километров. Он очень хорош на других автомобилях, но на Jazettes он обычно выходит из строя первым.
4. не очень надежное вискомуфту. Ситуация примерно такая же, как и с насосом, просто этот компонент немного менее надежен, чем остальные. Насос и муфта могут вызывать перегрев двигателей, особенно при большой нагрузке.
5. плохое охлаждение шестого цилиндра. Проблема больше касается атмосферной версии 1JZ, особенно до модификаций. Здесь инженеры просто неправильно рассчитали трубы для отвода тепла, и последний цилиндр перегревается при постоянной нагрузке. В других версиях эта проблема выражена гораздо меньше.
