Кабина очень брутальная и спартанская по сегодняшним меркам, но она достаточно удобна для водителя. Обзорность с места водителя отличная, высокая и четкая.
Автокран МАЗ-500 – грузовой автомобиль, его технические характеристики, грузоподъемность, расход топлива
МАЗ-500 по праву можно считать одним из знаковых автомобилей советской эпохи. Это был первый грузовик с кабиной в Советском Союзе. Очередной такой моделью стал МАЗ-53366. Необходимость в такой конструкции существовала давно, поскольку недостатки классической модели уже стали очевидны в остальном мире.
Однако только в начале 1960-х годов качество дорог в огромной стране стало пригодным для эксплуатации таких автомобилей.
МАЗ-500 сошел с конвейера минского завода в 1965 году, заменив своих предшественников 200-й серии. К концу производства в 1977 году он стал легендой отечественного автопрома.
Лишь позднее, во второй половине 1980-х годов, появилась модель МАЗ-5337, о которой вы можете прочитать здесь.
- 1 Описание бортового самосвала МАЗ 500
- 1.1 Двигатель
- 1.2 Расход топлива
- 1.3 Трансмиссия
- 1.4 Задний мост
- 1.5 Кабина и кузов
- 3.1 Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500
Описание бортового самосвала МАЗ 500
МАЗ-500 в классическом варианте представляет собой бортовой грузовик с деревянной платформой. Высокий дорожный просвет, надежность и многочисленные возможности модификации делают его пригодным практически для любого сельскохозяйственного использования в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.
Благодаря своей уникальной конструкции он мог работать без электричества от трактора, и военные очень хотели его приобрести.
Двигатель
Базовым двигателем серии 500 был ярославский двигатель ЯМЗ-236, четырехтактный дизель V6 без турбокомпрессора, развивавший крутящий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии, ЯМЗ-236 очень надежен и не получил ни одной жалобы от владельцев МАЗ-500.
Расход топлива
Расход топлива на 100 км составляет 22-25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 — 12 л/100 км.) Сварной 175-литровый топливный бак МАЗ-500 имеет две перегородки для улавливания вытекающего топлива. Единственным недостатком машины является ее низкий экологический класс.
Трансмиссия
Трансмиссия — пятиступенчатая механическая с синхронизацией на второй, третьей и четвертой-пятой передачах. Первоначально он оснащался однодисковым сцеплением, а с 1970 года — двухдисковым сцеплением с сухим фрикционом и возможностью переключения передач. Сцепление находилось в чугунном корпусе.
КАМАЗ постоянно разрабатывал новые и улучшенные модели грузовиков. О новых моделях читайте здесь.
В этой статье описана история развития завода «Камаз», специализация и основные модели.
Одна из новых разработок завода — автомобиль, работающий на метане. Вы можете прочитать об этом здесь.
Задний мост
Задний мост автомобиля МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент распределяется в коробке передач. Это снижает нагрузку на дифференциал и мосты, что положительно отличается от конструкции автомобилей серии 200.
Задние мосты выпускались с передаточными числами 7,73 и 8,28, которые можно было изменять путем увеличения или уменьшения числа зубьев в шестернях.
Для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, для снижения вибраций, грузовик теперь часто оснащается более современными задними мостами, обычно от ЛИАЗ или ЛАЗ.
Кабина и кузов
Первые автомобили МАЗ-500 были оснащены деревянной платформой. Позже появились версии с металлическим корпусом.
Самосвал МАЗ-500 имел металлическую кабину с двумя дверями. В кабине было место для сна, ящики для вещей и инструментов. Комфорт водителя обеспечивался регулируемым сиденьем, вентиляцией и обогревом, а также солнцезащитным козырьком. Более комфортную кабину имеет, например, ЗИЛ-431410.
Технические характеристики тягача
Основные размеры
- Д х Ш х В — 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
- колесная база — 3,85 м,
- задняя колея — 1,9 м,
- передняя колея — 1,950 м,
- дорожный просвет — 290 мм,
- размеры платформы — 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
- объем кузова — 8,05 м3.
Грузоподъемность и вес
- грузоподъемность — 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
- собственная масса — 6,5 т,
- максимальная масса прицепа — 12 т,
- полная масса — 14,8 т.
Для сравнения посмотрите грузоподъемность БелАЗа.
Параметры работы
- максимальная скорость — 75 км/ч,
- тормозной путь — 18 м,
- мощность – 180 л. с.,
- объем двигателя – 11,1 л,
- объем бензобака – 175 л,
- расход топлива — 25 л/100 км,
- радиус разворота — 9,5 м.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Сцепление — Фрикционное сцепление, сухое, двухдисковая коробка передач — Механическая коробка передач, пять передач, трехступенчатая, с синхронизацией на 2-й — 3-й и 4-й — 5-й передачах Передаточные числа: первая передача 5,26 вторая передача 2,90 третья передача 1,52 четвертая передача 1,00 пятая передача 0,66 задняя передача 5,48 Кардан — Открытый кардан, центральная часть оси трубчатая. Главный ведущий мост — Спиральные конические шестерни, пара спиральных конических шестерен Колеса — Спиральные шестерни (центральная, три сателлита и один внутренний венец) Общее передаточное отношение заднего моста 7,24 Дифференциал — Конический, с четырьмя сателлитами Оси — Полностью разгруженные Корпус заднего моста — Литой стальной со штампованными трубчатыми корпусами.
Рулевое управление — винт, гайка с роликовыми шариками, сектор Рулевое соотношение — 23,6 Гидравлическое рулевое управление Максимальный угол поворота передних колес в градусах: правое 38 левое 3
Ножной тормоз — Четырехколесный ножной тормоз — Пневматический, тормозные камеры с диафрагменной пружиной Воздушный компрессор — Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки Ручной тормоз — Центральный, колодочный, установленный на фланце трансмиссии заднего моста Тормоз двигателя — Компрессионный тормоз с поворотным демпфером в выхлопной системе.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска — Четыре продольные полуэллиптические рессоры спереди и сзади, передние концы которых установлены на штифтах в креплениях шасси, а задние — на скользящих кронштейнах. Задняя подвеска имеет две дополнительные продольные полуэллиптические пружины Амортизатор — гидравлический, телескопический, двойного действия Передний амортизатор — кованый, двутаврового сечения Регулировка передних колес: угол изгиба в градусах 1 Наклон базового пальца в градусах 8 Наклон базового пальца в градусах 2,5 Наклон носка (на концах тормозных барабанов) в мм от 3 до 5 Колеса — ободные, без обода, с плечевыми и концевыми втулками Шины — низкого давления, размер 11. 00 — 20 с 14-слойным шнуром. Давление в шинах 11,00-20 в кг/см2: передние колеса 6,0 задние колеса 6,5 Давление в шинах 12,00-20 в кг/см2: передние колеса 5,0 задние колеса 5,5
Альтернатор — G-271 переменного тока, работающий в сочетании с реле-регулятором RR-127 Аккумуляторы — 2, типа 6TST-165EMS Стартер — типа ST-103, 24 В, 9,5 л.с. Фары — Две основные фары (сдвоенные ближнего и дальнего света) и две передние противотуманные фары Передняя и задняя противотуманные фары — сдвоенные, для указания расстояния и индикатора Задняя фара, левая — с двумя лампами, используемыми для указания расстояния, для освещения номерного знака, в качестве стоп-сигнала и указателя поворота Задний правый — с двумя фонарями, которые служат для указания расстояния, в качестве стоп-сигнала и указателя поворота Задние фонари также являются отражателем заднего света Выключатель сигнала поворота — позволяет использовать задние фонари в качестве указателей поворота Внутреннее освещение кабины — бортовой, лампы приборов Сигнализация — вибрационного типа, двухтональная, стеклоочиститель — два, электрического типа Радиоприемник — АТ-64М, 24В, двухдиапазонный
КАБИНA И КУЗОВ
Кабина — Трехместная, цельнометаллическая, сварная кабина с боковыми дверями, спальная кабина, со спинками сидений. Кабина откидывается под углом 45° к передним петлям для легкого доступа к двигателю. В рабочем положении он крепится к раме с помощью механизма блокировки Оборудование кабины — складные дверные окна, солнцезащитные козырьки, стеклоочистители, резиновые коврики, зеркала, ящик для одежды и инструментов, системы отопления и вентиляции Сиденья — раздельные для водителя и пассажира, регулируемое сиденье водителя Платформа — деревянная, пол и борта с металлическими усилениями, задние и боковые крылья складные.
Топливный бак 200 Система охлаждения двигателя 28 — 30 Система смазки двигателя 21 Коробка передач 5,5 Главная передача заднего моста 11,5 Колесный редуктор 1,5 Рулевой редуктор 1,2 Усилитель руля 4 Пусковой подогреватель котла 8
Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500
Прототипы МАЗ-500 для всесторонних испытаний были сняты с планов в 1958 году, а опытный образец из 122 машин двух основных типов был собран в 1961 году.
Надо сказать, что новая концепция такси была воспринята далеко не всеми. Многие считали эту идею авантюрной и даже опасной. Противники новой модели имели мощное и влиятельное лобби. Заседание Центрального комитета Коммунистической партии Беларуси со следующей повесткой дня уже было запланировано: Увольнение Высоцкого с должности главного инженера Минского автозавода и направление на должность генерального директора предприятия имени Демина.
Однако прежде чем это решение было принято, лидер Коммунистической партии Беларуси Филимонов лично посетил завод, где ему были ярко и убедительно представлены все преимущества новой модели. Положительная оценка начальника перевесила доводы скептиков, и был дан зеленый свет серийному производству МАЗов 50-х годов. Большой интерес у экспертов и СМИ вызвали дорожные испытания новых грузовиков по маршруту Минск-Москва-Ленинград-Рига-Минск, которые были проведены в 1961 году.
Самая важная информация о преимуществах и недостатках новой модели исходила, конечно же, от специалистов Минского автомобильного завода, а не от автомобилей, которые проезжали перед камерами журналистов на выставках и демонстрационных заездах.
Наиболее ценный практический опыт был получен при анализе работы грузовиков, используемых в сложных условиях Сибири и Крайнего Севера на строительных площадках, в карьерах и на лесозаготовках. Кроме того, МАЗ-500 доказал свое превосходство не только в холодных регионах, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, а также на высокогорных плато Латинской Америки.
Серийное производство МАЗ-500 началось в марте 1965 года, первоначально параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр модели МАЗ-200 сошел с конвейера 31 декабря 1965 года, а в 1966 году компания перешла на полное производство МАЗ-500.
За успешное внедрение в производство этой перспективной модели Минский автозавод в 1966 году был удостоен высшей государственной награды — медали Ленина. Запланированная мощность (24 тысячи грузовиков в год) была достигнута в течение двух лет.
Грузовик отличался характерной декоративной решеткой радиатора с 14 вертикальными ребрами и капотом, прикрепленным к задней стенке кабины. Из-за своей плавной и обтекаемой формы кабина получила название «Кугель» (шар), а пятидесятый грузовик МАЗ — «Хаммер».
На основе этой базовой модели была разработана и запущена в серийное производство целая серия грузовиков, многоцелевых шасси и тракторов повышенной грузоподъемности. Более подробную информацию обо всех модификациях Модели 500, которые выпускались в большом и малом количестве, можно найти в следующем разделе.
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел его преемник, МАЗ-500А, с увеличенной на 100 мм колесной базой (до 3950 мм) и грузоподъемностью до 8 тонн. Размеры были указаны в соответствии с европейскими стандартами. Было изменено передаточное отношение главной коробки передач, что позволило увеличить максимальную скорость грузовика с 75 до 85 км/ч (при полной загрузке, на горизонтальной автостраде).
Модификации и сферы применения МАЗ-500
Переход на новую базовую модель МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машину совершенно иной конструкции, сопровождался серьезной технической реконструкцией всех минских автомобильных заводов. В то время компания напоминала огромную строительную площадку.
Внедрение нового грузовика с двигателем также потребовало возобновления обширной производственной кооперации — как в Беларуси, так и за рубежом. Ведь у советского МАЗа было более 60 предприятий-партнеров: Двигатели поступали из Ярославля, холодильники — с московского ЗИЛа, компрессоры — из Паневежиса и т.д.
В дальнейшем развитии пятидесятилетнего семейства инженеры Минского автомобильного завода старались, как говорится, «мыслить шире», исходя из того, что строительство дорог с твердым покрытием и объемы перевозок грузов в СССР и в братских странах в то время стремительно росли. Поэтому основное внимание было уделено созданию грузовиков МАЗ-500 и тяжелых автопоездов повышенной вместимости.
Эти стратегические планы легли в основу разработки и внедрения тяжелых пятисотых грузовиков в 1960-х годах:
- машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
- двухосный седельный тягач МАЗ-504В ,
- трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
- трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
- трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
- длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).
Грузоподъемность этих модификаций увеличивалась до 15 тонн, а если грузовик оснащался прицепом — до 24 тонн. Некоторые тяжелые автомобили МАЗ пятицилиндрового семейства, многие из которых использовались «Совтрансавто», оснащались более мощными дизельными двигателями — ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238Н с турбокомпрессорами.
С быстрым расширением дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили были крайне необходимы и пользовались большим спросом.
Самое известное объединение «Совтрансавто» было основано в 1969 году. Она была монополистом на советском рынке международных перевозок (как Аэрофлот в гражданской авиации).
Основу парка для международных перевозок в Европу (и не только на Восток) составляли именно эти МАЗ-500 повышенной вместимости.
Базовая модель МАЗ-500 представляет собой бортовой грузовик с платформой из металла и дерева. Кроме того, следующие модификации пятиосного семейства использовались практически во всех отраслях экономики:
- МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
- МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
- МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
- МАЗ-500С ( МАЗ-512 ) – северный вариант;
- МАЗ-500Ю ( МАЗ-513 ) – тропический вариант;
- МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
- МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
- МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.
Технические характеристики автомобиля МАЗ-500
Габаритные и весовые характеристики базового МАЗ-500
- Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг;
- Длина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Высота (по крыше кабины): 2,650 м;
- Клиренс (дорожный просвет под передней осью, и под картером задней оси): 290 мм;
- Колёсная база: 3,850 м;
- Колея задняя: 1,865 м; передняя: 1,970 м;
- Масса: 6,5 тонн (собственная снаряжённая); 14,825 тонн (полная загруженная);
- Собственная нагрузка на переднюю ось: 3,350 тонн; на заднюю ось: 3,40 тонн;
- Нагрузка полностью загруженного автомобиля на переднюю ось: 4,565 тонн; на заднюю ось: 9,360 тонн.
- Размеры грузовой платформы — 4,860/2,480/0,670 м;
- Объём кузова (без дополнительных бортов) – 8,05 м3;
- Минимальный радиус разворота – 9,5 м;
- Угол свеса передний – 28 градусов, задний – 26 градусов;
- Ёмкость топливного бака – 200 литров.
Двигатель МАЗ-500
Тот же новый двигатель — ЯМЗ-236, разработанный ярославскими инженерами на рубеже 1950-х и 1960-х годов в рамках «дизелизации» тяжелых грузовиков в СССР, был заранее подготовлен и специфицирован для новой модели грузовика.
ЯМЗ-236 представлял собой четырехтактный, шестицилиндровый, V-образный дизельный двигатель. Рабочий объем этого агрегата составляет 11,15 л, номинальная мощность — 180 л.с. при 2100 об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм, ход поршня: 140 мм, степень сжатия: 17,5. Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м при 1200-1500 об/мин.
Ходовая часть, механизмы управления
Рама МАЗ-500 склепана из герметичных деталей. Подвеска состоит из четырех продольных полуэллиптических рессор спереди и сзади, установленных передними концами на штифтах в кронштейнах рамы, а задними — на скользящих кронштейнах.
Задняя подвеска имеет две дополнительные полуэллиптические продольные пружины. Амортизаторы гидравлические, телескопические и двойного действия. Передняя балка кованая и имеет двутавровое сечение.
Колеса без дисков, с боковыми кольцами и стопорными кольцами. Шины (передние одинарные, задние двойные) — шины низкого давления размером 11.0 0-20 с 14-слойным кордом. Рулевой механизм со следующей конструкцией: винт, гайка-шток с шариками качения, сектор — оснащен гидравлическим усилителем. Максимальный угол поворота передних колес составляет 38 градусов.
Ножной тормоз на всех колесах. Ножной тормоз является пневматическим и имеет резиновые тормозные камеры с мембраной. Стояночный тормоз представлял собой центральный колодочный тормоз, установленный на фланце редуктора заднего моста. Тормоз двигателя — это компрессионный тормоз с вращающейся заслонкой в выхлопной системе. Воздушный компрессор представляет собой двухцилиндровый компрессор с жидкостным охлаждением.
Трансмиссия, электрооборудование МАЗ-500
МАЗ-500 оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизацией на первых четырех передачах и гидроусилителем руля.
Особенности кабины
Цельнометаллический грузовик МАЗ-500 с кабиной имел 3 кресла (2 для самосвалов) и двухъярусную кровать. Для автомобиля этой эпохи он предлагает высокий уровень комфорта. Область окна обеспечивает хороший обзор, органы управления расположены оптимально для водителя. Интерьер был хорошо подобран, установлены удобные сиденья.
Модификации и улучшения
МАЗ-500 был разработан, чтобы быть таким же универсальным, как и «200». Произошло много изменений. Новые версии были разработаны и созданы для различных целей:
- МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
- МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
- МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
- МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
- МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
- МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
- МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
- МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
- МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
- МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
- МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
- МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
- МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.
Поскольку грузовики серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить в различных компаниях. В большинстве бывших советских республик МАЗ-500 1970-х годов все еще находятся в обращении. Цена подержанных моделей сегодня находится в пределах 150-300 тысяч российских рублей.
Апгрейд
Особые поклонники МАЗ-500 модифицируют его и по сей день. Для увеличения мощности он оснащен ЯМЗ-238. Соответственно, необходимо менять коробку передач, так как для нее требуется проставка. Если это полный привод, то также меняется раздаточная коробка. Замена коробки передач также необходима для снижения расхода топлива (до 35/100 без замены). Конечно, обновление стоит «довольно дорого», но, судя по отзывам, оно того стоит. Они также модернизируют задний мост, точнее, заменяют его на более современный и устанавливают новые амортизаторы.
В случае с такси список будет очень длинным. Меблировка может включать в себя все: от штор и сидений до отопления и электроприборов. Есть даже такие, которые оснащены кондиционером. Области применения МАЗ-500 настолько разнообразны, что их невозможно перечислить в отдельной статье. Уникальность этого грузовика уже сделала его частью истории Минского автомобильного завода и советской автомобильной промышленности. Однако он по-прежнему выполняет задачи, выходящие далеко за рамки требований, существовавших на момент его создания.
Плюсы и минусы
Сегодня МАЗ-500 все еще на дороге, что говорит о том, что грузовик сохранил свои эксплуатационные качества даже спустя столько времени. Автомобиль легко ремонтируется, и найти запасные части не составляет труда. Донором может быть аналоговая деталь или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства откидывающаяся кабина была большим преимуществом, так как обеспечивала хороший доступ к рабочим системам. Сегодня такое расположение двигателя и способ доступа к нему уже не новы, но по-прежнему являются явным преимуществом, например, по сравнению с ЗИЛом тех же лет. Кабина не самая удобная по сегодняшним меркам. Однако это характерно только для стандартной версии; многие элементы могут быть заменены на более подходящие. Эти детали включают сиденья, даже импортные кресла могут быть легко заменены, но даже заводские кресла могут быть модернизированы с точки зрения комфорта. Обивка может быть заменена по усмотрению владельца, а уплотнения и общая герметичность автомобиля также могут быть улучшены своими руками.
Не менее важной деталью является спальный отсек. Она удобна и уютна, это заслуживает своего места в списке достоинств грузовика. Единственное, что не является отрицательным, а скорее непонятным, это окна возле койки для отдыха. Операционные системы работают хорошо, даже после многих километров обгонов. Коробка передач переключается плавно, а привод ЯМЗ не проявляет особых причуд и может работать даже в самых сложных условиях. Конечно, сегодняшний VTR «пятисотки» значительно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может перекрыть относительно низкие показатели современных грузовиков.
Рулевое управление МАЗ-500
Простая, но надежная система рулевого управления МАЗ-500 была инновацией для своего времени. Грузовик был оснащен гидроусилителем руля и телескопической рулевой колонкой, которая позволяла регулировать угол поворота руля по мере необходимости.
Система рулевого управления МАЗ-500 может быть отрегулирована
Продуманная конструкция системы рулевого управления не только сделала МАЗ-500 одним из самых удобных в эксплуатации грузовиков на рынке. Она также упростила обслуживание насоса, гидроусилителя руля и других механизмов рулевого управления, сделав все смазочные материалы и сменные компоненты легко доступными для осмотра и замены.
Рулевой механизм МАЗ-500 сочетает в себе функции следующих элементов конструкции:
- рулевая колонка;
- Усилитель руля;
- наконечник силового цилиндра;
- руль;
- тормозной барабан;
- балка переднего моста.
Принцип работы рулевого механизма МАЗ-500 заключается в следующем. Прежде всего, напорный насос передает давление на гидравлическое рулевое колесо. Когда грузовик едет прямо, гидравлическое рулевое управление находится в нейтральном положении. Когда автомобиль поворачивает, поршень начинает двигаться, заставляя гидравлическое масло поступать в полость приводного цилиндра. При увеличении угла поворота диаметр канала увеличивается. Это увеличивает давление на рулевую рейку.
Наиболее слабыми местами рулевого колеса являются:
- золотник – при незначительном повреждении его можно восстановить, но чаще всего требуется установить новый в сборе с корпусом;
- шток силового цилиндра – сам шток имеет достаточный запас прочности, но имеет слабую резьбу; мелкие дефекты можно устранить шлифовкой и наложением новой резьбы;
- силовой цилиндр — его рабочая поверхность подвержена износу, который при легком истирании можно восстановить воронением.
Вождение автомобиля МАЗ-500
Конструкция гидроусилителя МАЗ-500
Благодаря гидравлическому рулевому управлению водителю МАЗ-500 не приходится делать большой угол поворота. Кроме того, уменьшились рывки и толчки при езде по неровностям, что означает, что автомобиль работает в таких условиях.
Цилиндр МАЗ-500 состоит из футбольного цилиндра и силового цилиндра. Его компонентами являются:
- лопастной насос (устанавливается непосредственно на двигатель);
- емкость для масла;
- шланги
Поток жидкости, циркулирующей в системе контроля смазки, регулируется распределителем. Он направляет поток от насоса к силовому цилиндру. В результате при работе насоса образуется замкнутый контур.
Схема гидравлического рулевого колеса на МАЗ-500.
Следует отметить, что гидроусилитель руля МАЗ-500 значительно отличается от гидроусилителя, устанавливаемого на современных автомобилях. Усилитель рулевого управления МАЗа имел маломощный насос, поэтому водителю приходилось напрягаться, чтобы управлять грузовиком. Были проблемы и в зимней эксплуатации. Конструкция гидроусилителя руля не защищала масло в гидравлических линиях от замерзания.
Чтобы устранить эти недостатки, владельцы заменили оригинальный МАЗ-500 на более современный агрегат с более детальной конструкцией. На самом деле, МАЗ-500 с оригинальным рулевым управлением и немодифицированным усилителем руля сегодня редко можно встретить.
Ходовая часть
Грузовик МАЗ-500 имел разную длину и разные колесные формулы:
Все модификации были установлены на клепаную раму. Передний и задний мосты МАЗ-500 были оснащены более длинными рессорами, что обеспечивало более плавный и ровный ход. Это качество по достоинству оценили водители дальнего следования, для которых МАЗ-500 был гораздо комфортнее других моделей.
Задний мост МАЗ-500
Колеса передней оси — одинарные, а колеса задней оси — двойные и без ободов.
Конструкция подвески МАЗ-500
Подвеска МАЗ-500 также играла важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, что приводило к повышенным вибрациям. Чтобы защитить шасси от дополнительных вибрационных нагрузок, подвеску пришлось сделать более мягкой и гибкой.
Чтобы учесть все нюансы, подвеска была спроектирована с тремя осями. Один рычаг подвески находится спереди, а два — по бокам рядом с корпусом маховика. Четвертый опорный рычаг расположен на корпусе коробки передач. Необходимо отрегулировать крепление после технического обслуживания, чтобы снять излишнюю нагрузку с амортизатора. Работы следует выполнять при остановленном двигателе.
Также проверьте состояние заклепок и винтовых соединений. В процессе эксплуатации они расшатываются, что заметно по дребезжащему звуку. Ослабленные болты должны быть максимально затянуты. Что касается ослабленных заклепок, их следует срезать и установить новые. Для клепки используются горячие заклепки.
При обслуживании кузова и подвески автомобиля МАЗ-500, помимо проверки шарниров, необходимо осмотреть раму. Появление ржавчины следует отслеживать и устранять на начальной стадии, так как распространение коррозии снижает усталостную прочность шасси грузовика.
Технические характеристики передней подвески МАЗ-500 следующие:
- количество листов — 11;
- сечение первых четырех листов 90х10 мм, остальных 90х9 мм;
- расстояние между центральными осями креплений рессор — 1420 мм;
- диаметр пружинного штифта — 32 мм.
Технические характеристики задней подвески:
- количество листов — 12;
- сечение листа – 90х12 мм;
- расстояние между центральными осями креплений рессор — 1520 мм;
- диаметр пружинного штифта — 50 мм.
Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Пружины гасят колебания в вертикальной плоскости и передают тяговые и тормозные усилия от ведущей оси на раму.
Силы торможения и крутящий момент передаются на рулевую ось. Рулевой вал с листовой рессорой обеспечивает необходимую кинематику рулевого управления.
Передняя подвеска оснащена гидравлическими амортизаторами двойного действия, а задняя — дополнительными листовыми рессорами.
Кабина МАЗ 500
В зависимости от кузова МАЗ 500, кабина может быть выполнена следующим образом:
Модификации МАЗ-500 с одноместной кабиной не пошли в серийное производство и существовали только в виде опытных образцов в небольшом количестве.
Испытательный автомобиль МАЗ-500 с одинарной кабиной
Самосвал МАЗ-500 имел двухместную кабину, в то время как остальные грузовики имели трехместную кабину с отдельными сиденьями для водителя и двух пассажиров.
Двух- и трехместные кабины МАЗ-500 также имели полноценный спальный отсек.
Приборная панель внутри кабины МАЗ-500
Сегодня интерьер МАЗ-500 не впечатляет и выглядит, мягко говоря, очень аскетично. Однако на момент своего производства грузовик ни в чем не уступал другим моделям на рынке по уровню комфорта, а в некоторых случаях даже превосходил своих конкурентов. В целом, владельцы высоко оценили удобные сиденья, высокую посадку, большие окна и удачное расположение приборов. В современном МАЗ-500 кабина часто регулируется. В частности, установлены более удобные сиденья и обновлена кровать.
Ранее мы писали о технических особенностях МАЗ 4370 Зубренок.
