Это связано с тем, что все системы двигателей инжекторного типа полностью контролируются электронными системами. Если хотя бы один электронный датчик выходит из строя, изменяется работа всего двигателя внутреннего сгорания.
Змз 406 технические характеристики
Технические особенности двигателей ЗМЗ 406, 405 и 409. Двигатели этой модификации — первые отечественные двигатели с децентрализованной системой впрыска топлива и четырехклапанным газораспределением. Двигатель ZMZ 406 был прародителем этого изменения. Однако некоторые из этих двигателей оснащались карбюраторами. Установки были модифицированы для работы на бензине 92 и 76 (80). Инжекторный двигатель 406 не является модификацией карбюраторного двигателя, а представляет собой самостоятельную разработку.
Применение форсунок улучшило качество смеси и устранило неизбежные потери топлива при детонации цилиндров. В карбюраторных топливных системах при одновременном открытии впускных и выпускных клапанов происходит продувка бензино-воздушной смесью. Впрыск топлива позволяет свежему воздуху удалять остатки газа из камеры сгорания. Увеличение количества клапанов позволяет заполнить цилиндр большим количеством воздуха. В совокупности эти меры позволяют увеличить мощность и улучшить экономию топлива. Улучшается тяга, динамика и скорость автомобиля.
Особенности карбюратора ZMZ406.
4061 (АИ-80) 4063 (АИ-92) Рабочая нагрузка л. 2,28 Диаметр поршня/ход мм. 92/86 Степень сжатия 8/9,3 Крутящий момент н.м. при скоростях 100/4500 и 110/5200 Расход топлива л./100 км комбинированный при скоростях 177/3500 и 186/3500 Цикл 13-15
Особенности инжектора ZMZ406
ZMZ406 инжектор 9.3HPRPM степень сжатия 145/5200 крутящий момент н.м. при об/мин 201/4000 расход топлива л./100км14
Конечно, Nagago не лишен недостатков, и мы увидели продолжение этого в двигателе ZMZ 405. Двигатель получил большую мощность за счет увеличения диаметра поршней.
Одни не удовлетворены доступной мощностью, других смущает динамика двигателя, третьи хотят выделиться, какой бы вариант они ни оптимизировали.
Об истории двигателя
Двигатель 3M3-406 не такой уж «новый», как принято считать. Первая разработка этого варианта с поворотным и верхним мостом, предназначенного для замены заволжского двигателя 402, была проведена в конце 1980-х годов. Несмотря на превосходные характеристики двигателя ‘3M3-402’, его успех и спрос на него заставляли двигаться дальше.
Эксперты завода рассмотрели два варианта. Сохранить старый блок и общий дизайн двигателя, работая в новейшем стиле, или создать совершенно новый двигатель. Оба варианта в конечном итоге нашли применение. Первый — в Ульяновске, где был разработан надежный и удобный впрыск типа УМЗ-421 (в том числе без технических проблем с установкой на старые автомобили, особенно на ГАЗ-21).
Заволжский моторный завод фактически создал совершенно новый двигатель. Отметим, что попытки перенести распределительный вал из блока цилиндров в головку предпринимались еще на этапе разработки двигателя ГАЗ-21. Однако эта конструкция оказалась совершенно ненадежной, и двигатель все же построили в версии с низкой осью, сохранив эту конструкцию для ‘3M3-402’.
Конструкция 3М3-406 была первой в своем роде в отечественном машиностроении. Он имеет четыре клапана на цилиндр, гидравлические движители, двухступенчатый цепной привод от двух распредвалов, электронный впрыск топлива и систему управления зажиганием.
Производство двигателя ‘3M3-406’ началось только в 1992 году. Им оснащались все «Волги» всех существующих модификаций. Планы на будущее для нового двигателя были амбициозными. Планы предусматривали поставку 3М3-406 не только на ГАЗ, но и на АЗЛК и даже ВАЗ. Однако эти планы так и не были реализованы в условиях полного экономического краха.
Единственным потребителем двигателя 3М3-406 был Горьковский автозавод. Большинство грузовиков с двигателем этой модели были «Газелями» и «Соболями», разумеется, этих марок. Увеличение производства этих машин привело к началу массового производства в 1996 году и очень высокому трафику в следующем, 1997 году.
На сегодняшний день произведено в общей сложности более 1,5 миллиона двигателей 3M3-406. Он по-прежнему является самым распространенным двигателем в России и СНГ для легких коммерческих автомобилей. 3M3-406 не является узкоспециализированным силовым агрегатом. Изначально он был разработан как основа для целого семейства новых двигателей, подходящих для самого разнообразного оборудования. Существуют большие возможности для модернизации и создания двигателей для различных диапазонов производительности. В частности, создание более мощных и современных двигателей с дизельным впрыском семейств 3М3-409 и 3М3-405, а также дизельного двигателя 3М3-514, хотя 3М3-406 уже не выпускается.» и его модификации.
Модификации мотора «3M3-406»
- «3M3-4062.10» — это инжекторный двигатель, работающий на бензине А-92. Степень сжатия — 9,3. Мощность — 150 л.с. Для легковых и грузовых автомобилей.
- ‘3M3-40621.10’ — это модифицированная версия двигателя ‘3M3-4062.10’, отвечающая экологическим стандартам ‘Евро-2’.
- ‘3M3-4063.10’ — это версия карбюраторного двигателя, предназначенная для использования в легких коммерческих грузовиках и фургонах. Мощность — 110 л.с.
- ‘3M3-4061.10’ — это карбюраторный двигатель, предназначенный для использования в легких коммерческих автомобилях. Для работы на бензине ‘A-80’ степень сжатия уменьшается до 8. Мощность — 100 л.с.
Рабочий объем двигателя ‘3M3-406’ составляет 2,28 литра (2.3). Основными конструктивными особенностями двигателя ‘3M3-406’ являются: установка двух распределительных валов верхней части (в головке блока цилиндров), четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных).
Роликовый блок.
Блок роликов изготовлен из чугуна. Цилиндры изготавливаются путем сверления непосредственно в теле блока. Это увеличивает жесткость и делает расстояние очень постоянным. Двигатель также может быть перезапущен (возможны три варианта ремонта).
На верхней поверхности блока 3M3-406 имеется 10 отверстий с резьбой M14x1,5 для крепления головки блока цилиндров. На нижней части блока ‘3M3-406’ расположены пять коренных подшипников коленчатого вала.
Головка цилиндра изготовлена из алюминиевого сплава. Камера сгорания имеет сферическую форму и четыре клапана на цилиндр. Система клапанов оснащена гидравлическим регулятором, что избавляет владельца от необходимости регулировать клапаны. Впускной и выпускной коллекторы расположены на противоположных сторонах головки.
Как упоминалось ранее, инновация 3M3-406 заключается в том, что распределительные валы также находятся в головке. Их два, один работает на впускные клапаны, а другой — на выпускные. Чугунные валы вращаются в пяти пластинчатых подшипниках. Продольное перемещение распределительных валов ограничивается пластиковыми нажимными шайбами в передней крышке и переднем подшипнике.
Вал приводится в движение двухступенчатой цепью с промежуточным валом. Цепь имеет 70 звеньев в верхней части и 90 звеньев в нижней части. Цепь натягивается автоматическим натяжителем с износостойкими пластиковыми башмаками. Впоследствии цепь была заменена на цепной рычаг, что увеличивает интервалы между операциями технического обслуживания. Цепи с разными типами натяжителей не могут быть заменены.
Механизм коленчатого вала
Вентиляция картера принудительная закрытого типа. Коленчатый вал BCh60 из магниевого чугуна движется на подшипниковых опорах, опирающихся на пять вкладышей. Движение в продольной плоскости ограничивается нажимными шайбами, расположенными на третьем подшипниковом бурте. Оба конца коленчатого вала уплотняются самозатягивающимися резиновыми и силиконовыми уплотнителями в соответствии с требованиями автомеханика.
Поршни двигателя ‘3M3-406’ — литые алюминиевые, с двумя компрессионными и одним гильзовочным кольцами. Шатун изготовлен из стали, сечение типа 2 T, с нижней головкой, разделенной на подшипники с опорами. Поршневой палец имеет плавающий тип и не закреплен ни на поршне, ни на верхней головке шатуна. Продольное перемещение ограничивается стопорным кольцом. Ход поршня составляет 86 мм. Диаметр составляет 92 мм.
Различия в карбюраторных и инжекторных «3M3-406»
В модели 3M3-406 использовался карбюратор К-151. Благодаря центральному расположению плунжера в камере сгорания степень сжатия увеличена до 9,3 (вместо 8,2 в модели двигателя ‘3M3-402’)? Вместо карбюраторного питания децентрализованная (чередующаяся в зависимости от порядка работы цилиндров) система впрыска топлива во впускной коллектор увеличивает мощность и максимальный крутящий момент по сравнению с двигателем 402m и карбюратором ‘3M3-406’. В то же время это помогло снизить расход топлива и токсичность выхлопных газов.
Для повышения надежности двигателя ‘3М3-406’ после перехода на инжекторы чугунный блок цилиндров без вставленной гильзы имеет большую жесткость и более стабильное трение в условиях эксплуатации при высокой мощности двигателя и частоте вращения коленчатого вала. В парах ход поршня был уменьшен с 92 мм до 86 мм, уменьшен вес поршня и поршневого пальца, а также использованы более качественные материалы для коленчатого вала, шатуна, шатунных болтов и поршневого пальца. Местонахождение.
Конструкция привода распределительного вала двигателя представляет собой двухступенчатый цепной механизм с автоматическим гидравлическим натяжителем цепи. Система клапанов оснащена гидравлическими толкателями, поэтому регулировка зазора не требуется.
Применение гидравлических устройств, в значительной степени свойственных двигателю «3М3-406», заставляет качественно очищать моторное масло. Поэтому в двигателе используется полнопоточный масляный фильтр с дополнительными фильтрующими элементами. Это исключает попадание грязного масла в двигатель при холодном запуске двигателя и в случае засорения основных фильтрующих элементов.
Вспомогательные агрегаты (водяной насос и генератор переменного тока) приводятся в действие более надежным плоским поликлиновым ремнем.
Двигатель ‘3M3-406’ оснащен диафрагменным сцеплением с овальными накладками ведомого диска. Эта конструкция характеризуется значительной износостойкостью и исключительной долговечностью.
Комплексная система управления также включает функцию управления зажиганием, которая позволяет компенсировать угол опережения зажигания, включая очень точную дозировку топлива и параметры взрыва, для различных условий работы двигателя. Это обеспечивает оптимальные показатели мощности, экономичности и токсичности.
