Двигатели Peugeot EP6. Двигатель ep6 120 л с.

Чтобы уменьшить пики давления масла, действующие на муфты VANOS и натяжитель ремня ГРМ, в магистрали подачи масляного насоса был установлен обратный клапан.

Двигатели Peugeot EP6

Новая линейка бензиновых двигателей PSA EP является результатом совместной разработки Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 г. Проект двух мировых концернов заключался в создании линейки турбированных силовых агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате на автомобильный рынок были представлены различные версии двигателей объемом от 1,4 до 1,6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которые устанавливались на многочисленные модели Peugeot, Citroën и BMW, а также на кабриолет Mini, принадлежащий BMW Group.

Двигатели EP6 заменили устаревшие линейки TU и XU, соответствовали новым экологическим стандартам Евро 5 и Евро 6 и стали более стандартизированными, что обеспечило им ценовое преимущество, которое позволило оснащать экономичные городские автомобили Golf-класса, роскошные седаны, высокопроизводительные кроссоверы и спортивные купе. Качество новой серии оказалось настолько успешным, что каждый год в течение последних восьми лет каждая новая версия двигателя получает престижную международную награду «Двигатель года».

Технические характеристики серии ЕР6

Все двигатели линейки, начиная с первого EP6, имеют одинаковую конструктивную схему: классический рядный распределительный вал (DONS), 16-клапанная четырехцилиндровая система и одинаковая система изменения фаз газораспределения. Каждая версия была доработана для повышения эффективности, с увеличенным диаметром и ходом поршня. Большинство компонентов взаимозаменяемы, а новые интегрированные технологии также стандартизированы. Долговечность также гарантирована благодаря другим запатентованным разработкам PSA:

• Коленчатые валы и шатуны изготавливаются по технологии AVT (Anti-Vibration Torsion) методом ковки. Эта технология повышает виброустойчивость при экстремальных нагрузках и снижает вес машины.
• Блоки цилиндров имеют двойную конструкцию, с цельной «рубашкой» из более легкого, жаропрочного сплава AS7G, в которую вплавлены цилиндры. Такая конструкция снижает вес всего блока на 20 %, а также гасит естественные вибрации в самом блоке.
• Головка блока цилиндров также изготовлена из специального сплава, в отличие от своих конкурентов (основной материал головки блока цилиндров — чугун).
• Дополнительное охлаждение в системе цилиндр-поршень обеспечивается масляными канавками в головке цилиндра и соплами в поршнях, которые направляют масло непосредственно во внутреннюю головку цилиндра.

Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic

VTi (Variable Valve Timing) — это технология изменяемой синхронизации впускных клапанов, разработанная BMW специально для серии двигателей EP. В стандартных двигателях более поздних серий PSA система впрыска работает в одинаковых циклах, независимо от крутящего момента и мощности агрегата. Фазировка распредвала статична и управляется ЭБУ, а фазировка клапанов напрямую связана с частотой вращения коленчатого вала. Когда дроссельная заслонка открывается или закрывается, в распределителе возникает разность давлений, и подача топлива переходит в режим постоянной фазы, что приводит к «вихревому эффекту» в системе управления. Это явление приводит к снижению КПД двигателя, что сокращает срок его службы и способствует увеличению выбросов отработавших газов (несгоревших остатков топлива).

Система Valvetronic позволяет адаптировать управление клапанами к развитию мощности во время приготовления смеси. Принцип VTi заключается в наличии в инжекторе дополнительного механического узла, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общем контуре. Дроссельная заслонка активируется в определенных режимах и остается открытой. Когда двигатель работает на низких оборотах, клапаны открываются и закрываются позже, с более жесткой синхронизацией клапанов (клапанное время). При более высоких оборотах двигателя цикл увеличивается, что позволяет клапану подниматься быстрее. В результате соотношение крутящего момента и мощности становится оптимальным для полного сгорания горючей смеси в цилиндрах на каждом такте, устраняя влияние завихрений и колебаний потока.

1. Распределительный вал.
2. Дополнительный распределительный вал.
3. Рычаг передачи крутящего момента.
4. Рука.
5. Опора гидравлического клапана.
6. Впускной клапан.
7. Переменный подъем клапана.

Подъем клапанов изменяется в зависимости от нагрузки двигателя. Распределительный вал интегрирован в систему ЭБУ через электрический привод, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика двигателя повышается за счет скорости реакции всей системы.

Например, максимальный КПД EP6DT при 2 000 об/мин достигает 88 % при мощности 150 л.с. Экономия топлива для двигателей с Valvetronic составляет до 15 % на холостом ходу и до 8 % на максимальной скорости. Единственным недостатком Valvetronic являются высокие требования к качеству топлива: загрязнение клапанов быстро приводит к уменьшению регулировки зазоров.

В 2010 году на рынке появится усовершенствованная версия двигателя, совместимая со стандартом Euro V. Компоненты управления были усилены, а мощность большинства версий увеличена. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Однако следует признать, что количество неисправностей значительно уменьшилось.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями серии EP являются:

• Шатуны кованые с обеих сторон,
• коленчатый вал сбалансирован без противовесов,
• охлаждающая втулка запрессована в блок цилиндров,
• Головка блока цилиндров отливается по специальной технологии без литья.

Новая версия EP6 в рамках этого семейства была необходима по нескольким причинам

• Конкурентам необходимо было разрабатывать более мощные двигатели с большей производительностью,
• PSA требовался универсальный силовой агрегат как для минивэнов и кроссоверов, так и для роскошных седанов,
• были учтены потребности водителей со спортивным и активным стилем вождения, сложные условия эксплуатации в РФ и Восточной Европе,
• автомобили получили новейшие автоматические трансмиссии EGS6 и AT6,
• Экологические стандарты были повышены до Евро-5.

Основная форма двигателя по-прежнему соответствует четырехцилиндровому рядному двигателю с распределенным впрыском, распредвалами на 16 клапанов в рамках формы DOHC. VTi, немецкий эквивалент японских VVTi (Toyota) и VTEC (Honda), означает переменную фазу газораспределения.

Это позволило увеличить мощность и улучшить отклик на средних частотах. Кроме того, для турбированной версии двигателя EP6DT был разработан новый турбокомпрессор twin-scroll, который характеризуется отсутствием турбоямы на низких оборотах двигателя.

Основные технические характеристики EP6 приведены в таблице ниже:

Комбинированный цикл 6,6 л/100 км

Город — 8,9 л/100 км

8 Нм, 30 Нм + 90° Маховик — 8 Нм, 30 Нм + 90° Винт сцепления — 19 — 30 Нм

Винт сцепления — 19 — 30 Нм

Крышка подшипника — 30 Нм + 150° (коренной подшипник) и 50 Нм + 130° (шатун).

В руководстве шаг за шагом описаны работы по техническому обслуживанию и ремонту, однако для выполнения некоторых работ требуется специальное оборудование и профессиональные инструменты. Например, ни одна мастерская не сможет заменить цепь ГРМ только потому, что у нее нет инструментов, что часто случается с французскими автомобилями.

Особенности конструкции

Атмосферная силовая установка EP6 характеризуется следующими особенностями:

• Регулировка фазы ГРМ с помощью механизма VTi, изменяя подъем клапана в диапазоне от 0,2 до 9,5 мм и смещая фазу ГРМ,
• охлаждающий рукав, встроенный в блок цилиндров,
• Механизм синхронизации DOHC для повышения производительности,
• снижение веса коленчатого вала, новая технология изготовления шатунов (кованые с обеих сторон) и головки блока цилиндров (литые),
• улучшенная связь — насос переменного объема и масляный насос снижают расход топлива и повышают эффективность, обеспечивают хорошую и своевременную смазку и циркуляцию охлаждающей жидкости.
• Адаптация механической коробки передач к 5-ступенчатой коробке передач Porsche BE4/5N и Porsche AL4 Tiptronic, 6-ступенчатой MSM/V и 6-ступенчатой адаптивной 4-ступенчатой автоматической системе Aisin AT6.

Производитель рекомендует этот двигатель для сложных условий эксплуатации, т.е. сурового климата, бензина низкого качества и масла RF. Ремонт французских двигателей своими руками зачастую невозможен, так как даже специализированные сервисы не всегда имеют необходимое оборудование и специальные инструменты.

Система охлаждения и смазки обслуживается самостоятельно. Несмотря на описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить эту работу очень сложно, так как для этого требуются съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6, существует также турбо-версия EP6DT или специальный двигатель:

• 1 598 куб. см 3 (1,6 л) рабочий объем,
• мощность 150 л.с. / 110 кВт в верхнем диапазоне оборотов 5800 об/мин,
• Крутящий момент 240 Нм на низких оборотах 1400 мин-1 ,
• Степень сжатия 10,5 при 0,8 бар.

Основное отличие — прямой впрыск. Он обеспечивает соотношение воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 при обычном многоточечном впрыске. Он разгружает клапанную систему и цилиндры, снижает расход топлива, предотвращает воспламенение и производит более чистые выхлопные газы за счет полного сгорания.

Имеется только один фазовращатель — на впускном распредвале ширина фаз и подъем клапана не регулируются. Устройство имеет гидравлическое управление, корпус дроссельной заслонки интегрирован во впускной коллектор и обеспечивает тягу.

Нагнетатель охлаждается интеркулером, вспомогательным вентилятором. Турбокомпрессор twin-scroll оснащен двухцилиндровым компрессором, который уменьшает влияние гистерезиса турбины на низких оборотах двигателя. Компрессор имеет собственную систему охлаждения, управляемую отдельным процессором, благодаря чему он остается в рабочем состоянии до 10 минут после выключения двигателя. Существует второе обозначение для турбодвигателя — 1.6 TRN.

Небольшой практический тюнинг, не затрагивающий систему впрыска топлива, выполняется путем перепрограммирования ЭБУ путем отключения каталитического нейтрализатора и лямбда-датчика. После этих модификаций мощность двигателя может быть увеличена на 25%, а экологический стандарт снижен до Евро-2 и используется высокооктановый бензин 98.

Проблемы

Проблемы с двигателем начались уже во время гарантийного срока. В моделях с турбонаддувом цепь ремня ГРМ растягивалась уже с 40 тысяч километров пробега. Менее турбированные атмосферные модели служили дольше, но редко достигали 100 тысяч километров.

Натянутая цепь ГРМ 1.6 EP6

Натянутая цепь не только гремит при работе, но и вызывает ряд реальных проблем при эксплуатации. Во-первых, смещается время. Это может вызвать множество проблем, но больше всего страдают клапаны, так как они быстро покрываются огромным слоем сажи. Промывать присадками бессмысленно, так как впрыск прямой и топливо подается в цилиндры, минуя клапаны.

Во-вторых, растянутая цепь оказывает негативное влияние на вакуумный насос, который имеет механический привод. Здесь, кстати, необходимо сказать, что это за насос и зачем он нужен. Бездроссельная система подъема клапанов Valvetronic имеет особенность — она не производит достаточного разбавления во впускном коллекторе, поэтому необходимо установить дополнительное устройство. Или усилитель тормозов вообще не питается. Но это красноречивый пример того, что лишняя деталь создает лишние проблемы. Насос начинает заедать из-за натяжения цепи, что пагубно влияет на распределительные валы.

Вакуумный насос EP6

Почему цепь натянута? Это явный недостаток конструкции. И цепь простая, однорядная, и натяжитель очень слабый, и нет механизмов компенсации натяжения. Все — один к одному. Забавно, что перескакивание цепи и удары клапанов о поршни — очень редкое явление в этих двигателях. Но только потому, что очень трудно запустить машину с растянутой цепью, владельцам пришлось отправиться на сервис еще до того, как цепь была растянута настолько, чтобы перескочить.

Цепь — это только первая проблема этих двигателей, вторая — система смазки. Производители ошиблись в двух аспектах. Во-первых, у двигателя явно была проблема с системой вентиляции картера. Система встроена в клапанную крышку, и заменить ее можно только в сборе, если вообще возможно, что до сих пор очень огорчает владельцев (можно заменить крышку и мембрану атмосферных агрегатов отдельно).

Воздушный клапан картера EP6 для атмосферных двигателей.

Во-вторых, в конце 00-х годов интервал замены масла для этих двигателей был установлен на уровне 20 000 км. Экспериментально было установлено, что двигатель будет работать более или менее 7 500 км, а ТО на 20 000 км означает смерть для двигателя. Возрастное изменение химического состава масла оказывает крайне негативное влияние на внутреннюю часть двигателя. Поршневые кольца грубеют, на маслосъемных колпачках появляются пузыри, масло постоянно протекает через клапанную крышку, сальники и вакуумный насос. Из-за засорения масляных магистралей вскоре прекращается смазка системы Valvetronic и фазовращателей, поэтому они довольно быстро умирают. И, конечно же, расход масла. Даже атмосферный двигатель легко потребляет один литр на 1000 км, так как он еще совсем новый, а у турбомотора расход еще выше. При пробеге более 100 000 километров подача масла может быть уже настолько плохой, что на вкладышах появляются царапины, а металлические осколки распространяются по всему двигателю, что приводит к его еще более быстрому износу.

Доработки и нынешнее положение дел

Конечно, PSA быстро понял, что двигатель слишком «грубый», поэтому большую часть времени его дорабатывали тем или иным способом. Самое большое обновление было в 2011 году, двигатель назывался EP6C. Он получил новую цепь, новый натяжитель, были улучшены распредвалы, увеличен диаметр маслопроводов, насос впрыска и вакуумный насос были заменены на другие насосы (другой конструкции), масляный насос получил электронное управление и обратный клапан, система вентиляции картера была подогрета, поршни получили новые втулки, менее склонные к грануляции, был заменен термостат и произведены другие незначительные изменения.

Улучшение? В целом, да, но это не полностью устранило проблемы с двигателем, они просто возникли позже, чем до обновления. Цепь может прослужить уже 100 000 миль, расход масла и утечки начинаются при более высоких пробегах. Насос впрыска и вакуумный насос имеют более длительный срок службы, а износ из-за отсутствия масла происходит гораздо реже. Последнему способствует более разумный интервал замены масла в 10 000 км, но по надежности двигатели этого семейства даже близко не подходят к старым TU. Не говоря уже о том, что инженеры приняли два очень сомнительных решения при модернизации.

Во-первых, насос теперь имеет электромагнитный привод для ускорения предварительного нагрева. Насос не работает, когда холодно, двигатель быстро прогревается, и тогда жидкость начинает циркулировать. Казалось бы, это хорошо, но резкое снижение температуры, когда горячая жидкость начинает циркулировать, вызвало две новые проблемы для двигателя — трещины в головке блока цилиндров и разрушение прокладки головки.

EP6 утечка масла

Во-вторых, клапан масляного насоса. Кажется, что он улучшает смазку головки блока цилиндров, но с годами он приобрел звание самого «распространенного» компонента этого двигателя. Расход масла практически не уменьшился, а проблема нагара на клапанах не была решена вообще. С тех пор двигатель был несколько раз усовершенствован, но основная конструкция осталась прежней, и проблемы не были полностью устранены.

Хорошая особенность EP6 и его обновлений заключается в том, что новые компоненты полностью совместимы со старыми. Это не группа VAG, где обновления не совместимы со старыми двигателями. Здесь даже принц первенцев может быть оснащен новой цепью, натяжителем, насосом и многим другим. Это делает ремонт менее ненужным.

Как мы писали выше, BMW отказалась от этих двигателей в 2015 году, а PSA по-прежнему тянет за ниточки. Почти все модели компании оснащаются турбоверсией 1.6. Атмосферный Prince практически не используется, так как выяснилось, что модернизированный TU ничуть не хуже, но он может выдать максимум 115 л.с. Кроме того, Prince в настоящее время устанавливается на новые автомобили Opel, такие как Grandland X. Более того, французы начали продавать документы на этот двигатель китайцам, поэтому мы предполагаем, что этот силовой агрегат не будет отдыхать долгое время.

Opel Grandland X с турбодвигателем 1.6 EP6F

Брать или не брать

Самый важный вопрос в этой статье — стоит ли покупать автомобили с двигателями EP6. Если это новая покупка, то, скорее всего, все в порядке. В конце концов, многие проблемы устранены и есть гарантия, но будьте готовы предложить большую скидку при продаже. Проблема, вероятно, заключается в соотношении цена/качество, которое не очень конкурентоспособно для современных французских автомобилей. Вы можете купить новый Citroen, Peugeot или Opel только потому, что хотите выделиться и отличаться от других. В противном случае можно найти более дешевый вариант за эти деньги.

На вторичном рынке есть много EP6, которые кажутся привлекательными по цене, но мы бы посоветовали вам избегать этих автомобилей. Скорее всего, причиной продажи является проблема с двигателем. Вы не беспокоитесь о Prince, не сокращаете интервалы замены масла — и все же вам постоянно приходится что-то с ним делать. Например, для быстрой замены натянутой цепи. Если вы хотите что-то французское, ищите дизельное топливо. Двухлитровый дизель PSA превосходен, а о проблеме Prince лучше даже не задумываться.

Название и номер двигателя находятся под масляным фильтром в корпусе маховика. Предварительно установленные двигатели EP6 имеют маркировку PSA 5FW в третьей строке здесь, в то время как модернизированные двигатели имеют маркировку 5FS или, как в нашем случае, 5F01.

Помпа

При замене натяжителя необходимо прощупать насос: иногда он вращается бесшумно, но шкив уже имеет люфт. В этом случае его необходимо заменить. Из задней части насоса выходит пластиковая турбина. Через много километров он высохнет, и тогда соединение даст течь. На поверхности может не быть никаких повреждений или дефектов, поэтому иногда владельцы покрывают стыки герметиком, чтобы сэкономить деньги. И снова никаких улучшений.

Обратите внимание, что шкив коленчатого вала имеет демпфер, т.е. резиновый слой. Он служит долго, но масло, пролитое на шкив, значительно сокращает срок службы резинового демпфера. Шкив может треснуть по всей длине амортизатора, т.е. внешняя часть отделяется от внутренней.

Кстати, переднее уплотнение коленчатого вала на двигателях EP6C на многих двигателях заменялось не один раз: оно слабое и подтекает буквально каждые 100 000 км.

Вакуумный насос

Поскольку двигатель EP6 во всех версиях не использует корпус дроссельной заслонки и в основном полагается на систему Valvetronic, во впускном коллекторе недостаточно места. Поэтому вакуумная система основана на вакуумном насосе.

Этот насос часто пропускает масло вдоль корпуса и в месте соединения с головкой цилиндра. Иногда он отключается владельцем или техником по обслуживанию. Кроме того, конструкция этого насоса такова, что вакуумный насос блокируется, когда коленчатый вал и все соединенные с ним валы вращаются по часовой стрелке. В руководстве даже есть соответствующее примечание: не покидайте автомобиль на высокой скорости, если есть хоть малейший риск опрокидывания. При запуске двигателя EP6 с заклинившим вакуумным насосом распределительный вал ломает фланец привода насоса. Все это происходит и в EP6C.

Термостат

Оригинальный термостат для двигателя EP6C не подвергался никаким изменениям. Он продается вместе с корпусом коллектора системы охлаждения. Термостат управляется электроникой, а вся система стоит около 150 долларов. Если термостат не подчиняется блоку управления должным образом — а это происходит при износе оригинального термостата или из-за неисправности дешевой замены — двигатель не будет прогреваться или перегреется. Существуют различные сценарии, и только водитель получает информацию о перегреве на последнем витке, когда головка блока цилиндров начинает «ронять» седла клапанов. Не стоит экономить и устанавливать оригинальный термостат из последней ревизии. Термостаты для двигателей EP6 с автоматической и механической коробкой передач отличаются.

Кстати, термостат на двигателях EP6 перекрывает обратную магистраль, т.е. перекрывает подачу антифриза из радиатора. Традиционно термостат блокирует выпускное отверстие, чтобы антифриз из малого контура не попадал в радиатор до его прогрева. Когда термостат работает и двигатель полностью прогрет, верхняя прорезь радиатора должна быть теплой, а нижняя — теплой, но не холодной. В аварийном режиме, если термостат не подчиняется блоку управления, пружина заставит клапан термостата открыться до 105°. Обратите внимание, что это температура антифриза уже на выходе из радиатора, а не после головки блока цилиндров.

Кроме того, на двигателях EP6 и EP6C пластиковый корпус сепаратора трескается и выпускает антифриз даже при нормальной мощности термостата.

Таким образом, двигатель EP6 относится к новому семейству двигателей PSA. Он используется выборочно и имеет турбированную версию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели EP, при всех их преимуществах в виде низкого расхода топлива и довольно высокой мощности для 1,6 литра, еще не доказали своего совершенства. Многие водители стали замечать проблемы, возникающие при достижении определенного пробега, обычно порядка 100 тысяч километров.

Версия EP6 CDTM не имеет этих очевидных недостатков и была создана для Российской Федерации с учетом особенностей национальных дорог, поэтому она более износостойкая. Вы можете прочитать длинную статью о частых отказах этих двигателей по этой ссылке. Наиболее распространенными неисправностями двигателя EP являются

• Цепь ГРМ выходит из строя через 50 000 км из-за расширения трансмиссии. Эта неисправность характеризуется тихим шумом в моторном отсеке, когда двигатель работает на холостом ходу. При обнаружении этого шума цепь очень быстро изнашивалась, и система клапанов выходила из строя. Причиной стала не очень удачная конструкция натяжителя цепи, но позже производитель решил эту проблему.
• Valvetronic не может обеспечить правильную синхронизацию клапанов, а клапаны на цилиндрах могут засориться, что снижает точность центровки и подъема клапанов. Этой проблемы можно избежать, только используя топливо хорошего качества.
• Маслопроводы протекают, утечки приводят к большому расходу, а уплотнения быстро изнашиваются. Если утечка масла не контролируется, падение уровня масла может привести к выходу из строя масляного насоса. Проблема часто возникает из-за использования машины при низких температурах, к которым не приспособлен ресурс стандартных расходных деталей. Термостат также выходит из строя, когда машина работает при низких температурах.
• В нескольких случаях наблюдались отказы турбокомпрессора, что приводило к снижению производительности двигателя, а в более старых версиях — к возгоранию двигателя.
• Система вентиляции картера замерзает, а уплотнения изнашиваются. Модернизация нагревателя в 2007 году решила проблему.

Доработки и нынешнее положение дел

EP6, ставший откровением для своего времени, постоянно совершенствуется, чтобы оставаться конкурентоспособным. Об обновлении 2007 года уже упоминалось, но производители не оставили все как есть. СРП постоянно видел возможности для улучшения, поэтому работа велась постоянно. Наиболее серьезные изменения были внесены в 2011 году, после чего двигатель был переименован в EP6C.

Некоторые важные детали были изменены:

• Были разработаны новая цепь и натяжитель,
• Распределительные валы были значительно улучшены,
• Масляные каналы к двигателю были увеличены,
• Вакуумный насос и топливный насос высокого давления были полностью отремонтированы,
• Масляный насос был радикально изменен, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвратил падение давления,
• Система вентиляции картера была подогрета для снижения риска перегрева,
• Новые поршневые кольца значительно снизили риск пробуксовки двигателя,
• Кроме того, были заменены некоторые менее важные компоненты, например, термостат.

Эксперты считают, что модернизация улучшила двигатель в целом, но некоторые присущие ему проблемы сохранились, только были выявлены гораздо позже, чем раньше. Проблемы с цепью появились только после 100 тысяч километров пробега, расход масла и утечки увеличивались с той же скоростью. Голодание двигателя практически не приводило к заторам. Срок службы насосов, топливного и масляного, значительно увеличился. В качестве дополнительного положительного результата производитель добился того, что все новые компоненты могут быть без проблем установлены в двигатели старого поколения. В этом Peugeot-Citroen явно отличается от Volkswagen, который отказывает своим клиентам в таких возможностях.

Таким образом, двигатель EP6 относится к новому семейству двигателей PSA. Он используется выборочно и имеет турбированную версию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Смещение фаз ГРМ

В случае возникновения проблем с фазой синхронизации необходимо сначала правильно определить причину проблемы. Далее — либо замените цепь с натяжителем и направляющими, либо замените «звезды» или клапаны фаз распредвала, подающие на них масло, либо прочистите масляные каналы в головке блока цилиндров, либо все вышеперечисленное одновременно. Механизм подъема клапанов или изношенные постели распределительного вала также могут привести к кровотечению. Стоит отметить, что ремонт или настройка исправных двигателей EP6 и EP6DT в мультибрендовом сервисе маловероятна. Практически любое вмешательство в работу двигателя требует последующей настройки с помощью компьютера и специального программного обеспечения. Lexia доступна не во всех мастерских. Еще меньше знают, как правильно его использовать.

Конечно, первое, что вы должны сделать, это элементарно проверить уровень масла! Благодаря сложной системе управления, двигатель EP6 очень чувствителен к уровню масла и будет «шататься», если не хватает всего одного литра. Чаще всего фазы управления смещаются из-за растяжения цепи. Неудивительно: цепь двигателя EP6 едва ли толще велосипедной цепи.

Цепь ГРМ

Симптомы: Металлический шум в районе цепи ГРМ. Обычно слышен через несколько секунд после запуска холодного двигателя.

Цепь привода ГРМ серии имеет короткий срок службы. Она просто растягивается. Добавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 км, и перед самым окончанием гарантийного срока вы получите двигатель, испачканный черным налетом, растянутую цепь и сдвинутые фазы. Масляные магистрали в головке блока цилиндров и в клапанах регулировки фаз, подающие масло к регуляторам фаз, засоряются шламом от редко меняемого масла. Сам фазовый блок также может страдать от масляного шлама. На двигателях первого поколения металлические уплотнительные кольца распределительного вала «срезали» дорожки на постелях распределительного вала, что приводило к недостаточной подаче давления масла к регуляторам фаз. Двигатель становится «богатым» и возникает ошибка P2178.

Механический износ двигателя может даже привести к выходу из строя цепи ГРМ, поскольку насос приводится в действие входным распределительным валом.

Нагар на клапанах

На клапанах EP6 образуется густой нагар, особенно на двигателях с турбонаддувом. В основном это происходит из-за быстрого износа клапанных крышек, особенно на выпускных клапанах. Выпускные клапаны нагреваются сильнее, и клапанные крышки умирают быстрее. Масло попадает в цилиндры, а продукты его сгорания оседают в виде жирных черных отложений на клапанах, вызывая преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Нагар препятствует нормальной работе клапанов и влияет на фазы газораспределения, а также «забивает» и без того некачественные клапанные вставки так, что они перестают выполнять свою функцию. Чтобы удалить грязь с клапанов, приходится прибегать к радикальным мерам и чистить клапаны вручную.

Пока этого не произошло, клапанные крышки можно заменить без снятия головки блока цилиндров. Это не очень дорогостоящая процедура, и ее следует выполнять, если ваш EP6 прошел более 50 000 км и начал потреблять масло. Расход масла обычно также связан с трещиной мембраны маслоотделителя в клапанной крышке. В этом случае не стоит приобретать китайские ремонтные комплекты, они низкого качества и лучше заменить всю крышку. У нас всегда есть в наличии оригиналы.

Основное отличие — прямой впрыск. Он обеспечивает соотношение воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 при обычном многоточечном впрыске. Он разгружает клапанную систему и цилиндры, снижает расход топлива, предотвращает воспламенение и производит более чистые выхлопные газы за счет полного сгорания.

Как вы можете видеть, модернизация двигателя продолжалась на протяжении всего периода производства. BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель был снят с производства в автомобилях BMW (ранее он был снят с производства в Mini). Peugeot-Citroen продолжает его разработку и активно продвигает производство двигателя в Китае, для Brilliance, Donfeng и Changan. Поэтому пока еще рано делать выводы о его истории.

Некоторые недостатки дизайна уже исправлены, и, вероятно, будут новые усовершенствования. Зная «упорство» китайских компаний, можно быть уверенным, что он останется в производстве в течение десяти лет. За пределами Европы у нее действительно есть «внутренние конкуренты».

Например, для России, Китая и Южной Америки предлагается модернизированная версия проверенной серии двигателей TU5 — модель EC5. Этот двигатель в чугунном блоке более надежен и прост, его конструкция контролируется временем. А 115-сильный вариант вполне сопоставим с «продвинутым» Prince по производительности и топливной экономичности.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанный автомобиль с двигателем Prince, не стоит полагаться на то, что все дефекты давно устранены предыдущими владельцами. Модернизация поршневой группы и еще большее заполнение блока/гибридизация были выполнены лишь на небольшом проценте двигателей, а модернизация термостата для снижения рабочей температуры также является редкостью. А замена шестерни ГРМ вместе с валами и шестернями производится только в крайних случаях. В большинстве случаев заменяются только втулки и уплотнения, что приводит к кратковременному улучшению характеристик. Двигатели с новым поршневым блоком также склонны к повышенному расходу масла.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. При превышении интервала в 10 тыс. км двигатель сильно коксуется, а также подтекает. Уже упомянутый клапан масляного насоса на новых версиях двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой агрегат в груду железа. Как вы знаете, когда двигатель теряет давление масла, это может разрушить не только подшипники — большие нагрузки разрушают подшипники коленчатого вала на блоке, стачивают цилиндры, часто разбивают подшипники коленчатого вала на головке цилиндров, и делают подшипники распределительного вала на головке цилиндров очень плохими.

Срок службы свечей зажигания по-прежнему ниже ожидаемого, а недостатки конструкции вакуумного насоса и уплотнений VANOS очевидны. Система Valvetronic также может вызвать проблемы с износом и блокировкой коробки передач, если замена масла производится нерегулярно.

Впускные клапаны двигателей с турбонаддувом продолжают засоряться, вызывая блокировку фаз газораспределения и потерю тяги. Модернизация системы вентиляции картера может только замедлить решение проблемы. Регулярная очистка клапанов и декомпрессия по-прежнему необходимы.

Забитый интеркулер и отказ электронасоса лишают турбодвигатели тяги и повышают риск выхода из строя из-за детонации. После сотен тысяч двигатель часто не может поддерживать высокую производительность более нескольких минут за один раз, поскольку циркуляция жидкости снижается, а интеркулер в целом повреждается. Кроме того, всегда существует риск гидроудара, если система имеет утечку в зоне всасывания.

В основном это связано с высокими рабочими температурами и отказами системы охлаждения — тенденция, которую производителю не удалось сохранить до конца, высокими температурами масла и неоптимальной конструкцией теплообменников, которые склонны как к утечкам, так и к обрастанию.

Каких-либо решений для снижения этого показателя на заводе не предусмотрено, но диапазон регулирования даже штатного термостата может быть уменьшен путем модификации программного обеспечения управления двигателем, и такие модификации сейчас предлагаются. Помимо нагревателя, вспомогательный насос и вентиляторы нагревателя также могут управляться внешним контроллером или даже работать напрямую.

Для двигателей с аварийными характеристиками работы вероятность отказа увеличивается из-за старения компонентов системы распыления. Это особенно ярко выражено в версиях с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском. Отказы инжектора происходят из-за загрязнения, перегрева и износа ТНВД. Также часто встречается попадание бензина в масло. Такие компоненты системы управления, как ДМРВ и лямбда-зонды, также требуют регулярного обслуживания или замены, а их игнорирование влияет на динамику и срок службы механических компонентов двигателя и каталитического нейтрализатора.

Что в итоге?

В общем, даже относительно «свежий» двигатель остается источником множества сложных сюрпризов. Некоторые из них можно проактивно устранить путем снижения рабочей температуры, своевременной замены масла и выбора правильного масла, наблюдения за проблемными зонами, замены масляного клапана насоса на плунжер и своевременного контроля.

Однако большой процент владельцев машин не в состоянии отступить от заводских спецификаций и предоставить машине лучшее обслуживание, чем то, которое обеспечивает дилер. И в таких условиях эти двигатели нельзя назвать надежными.