Один из пилотов самолета Lockheed U-2 запечатлел на камеру, насколько красивым может быть полет в стратосфере. С высоты 20 километров огромная и необъятная планета Земля выглядит совершенно иначе. Привлекает и завораживает одновременно.
Чебурашка Ан-72 — совсем не сказочный персонаж
Этот многоцелевой самолет является рекордсменом по высоте среди транспортных самолетов. Он состоит на вооружении ВВС России уже более 40 лет и по сей день не имеет конкурентов по объему выполненных полетов в небе. Поскольку многие государства СНГ оценили эффективность «Чебурашки», их армии продолжают владеть ею даже после распада СССР.
Этот транспортный самолет, появившийся в начале 1980-х годов и разработанный в ОКБ Антонова, не только является достойным конкурентом своим зарубежным аналогам от Boeing, но и превосходит их по многим параметрам. Ан-72 — крылатый самолет, названный в честь персонажа советского мультфильма, который жил в телефонной будке. По классификации НАТО, этот самолет не зря называется Coaler.
История разработки
В 1956 году Военно-транспортная авиация (ВТА) получила статус отдельного подразделения ВВС. В том же году командир ВТА сформулировал характеристики, которыми должен обладать самолет, чтобы соответствовать требованиям стандартов того времени. Взлет и посадка также должны были осуществляться с земли, с пространства ограниченного размера.
Самолету приходилось летать в сложных метеорологических условиях, как днем, так и ночью. Самолет должен был иметь грузовую кабину с лебедкой и грузовым подъемником, широкую хвостовую дверь и погрузочную рампу. Высоко расположенное крыло стало характерной чертой столов ВТА.
В начале 1970-х годов руководство ВВС осознало, что Ан-26, верой и правдой служивший им, уже не соответствует масштабам растущих задач того времени. Этот самолет представлял собой небольшую модификацию турбовинтового Ан-24, поступившего на вооружение СССР в 1959 году.
Вскоре в Объединенном конструкторском бюро имени Олега Антонова возникла идея создания самолета, достойного замены Ан-26.
В конце 1970 года, после того как первые планы были одобрены командованием ВВС, в конструкторском бюро начались работы. Вскоре после этого ВВС убедили Генерального секретаря ЦК КПСС и Совет Министров СССР подписать постановление о выделении значительной суммы из государственного бюджета на установку. Ан-72 должен был стать мобильным самолетом, пригодным для выполнения широкого спектра задач. Он должен был быть способен перевозить персонал и оборудование, запускать грузы и материалы, садиться и взлетать одновременно в наименее подходящих местах и иметь высокую полезную нагрузку.
Конструкторское бюро присвоило Ан-72 кодовое название «Самолет 200» и назначило одного из ведущих конструкторов того времени — Якова Орлова. Он четко определил границы зон сборки самолетов. Следуя требованиям штаба ВВС, за основу был взят эффект Коанда (для достижения максимальной производительности образца).
Были установлены турбинные двигатели. Румынский ученый Анри Коанд определил схему движения струи из сопла в 1932 году. В авиации учитывается атмосферное давление и разница в плотности между струями естественных воздушных потоков и струей из сопла турбовинтового двигателя. Выбрав оптимальные режимы работы, удалось не только резко увеличить подъемную силу по сравнению с турбовинтовыми самолетами, но и значительно повысить устойчивость «Airplane 200». Это было прекрасно продемонстрировано во время первых испытаний Ан-72 в аэродинамической трубе.
Конструкция
Инженеры конструкторского бюро «Антонов» уделяли большое внимание повышению коэффициента безопасности основных узлов и агрегатов самолета. Причиной этого стало то, что использование турбовентиляторных двигателей на коротких взлетных дистанциях привело к многочисленным структурным перегрузкам.
Для увеличения прочности конструкторы добавили дополнительные двигатели в крыло и заднюю часть фюзеляжа. После этого «Самолет 200» приобрел «фамильную черту» самолетов короткого взлета и посадки, а «Чебурашка» стал тяжелым.
Чтобы решить эту проблему, инженеры начали использовать более легкие конструкционные материалы при сборке Ан-72.
Благодаря использованию компонентов из титана и алюминиевых сплавов, сварных швов и стекловолокна, сотовых панелей и пластика, армированного углеродным волокном, самолет «Чебурашка» потерял в весе 350 фунтов по сравнению с аналогичной металлической конструкцией.
Корпус
Форма фюзеляжа «Airplane 200» была разработана таким образом, чтобы его аэродинамический профиль был максимально защищен от воздушных потоков за счет свободной конструкции крыла. При взлете этот показатель был на 30-35% выше, чем у Ан-26, благодаря идеальному размыву фюзеляжа после эффекта Коанда.
Почему Ан-72 получил прозвище «Чебурашка»? Причина кроется в расположении двигателей. Они располагались на верхней стороне крыла, и при взгляде спереди кабина пилота и два турбодвигателя визуально напоминали лицо мультяшного персонажа.
Крыло
Эффективная отражающая поверхность крыла составляет 89 квадратных метров, размах крыла — 31,89 метра, а также мощные технические характеристики. К ним относятся наличие нескольких крыльев на передней кромке и убирающиеся крылья в задней части крыла.
На верхней стороне основного крыла, по центру между двигателями, расположены несколько аэродинамических крыльев, предназначенных для уменьшения подъемной силы во время пикирования.
Другими словами, они помогают сохранить равновесие самолета во время посадки на высокой скорости, а при критическом угле посадки спойлеры предотвращают опрокидывание самолета. В центре крыла также имеются внутренние интерцепторы для увеличения тормозного эффекта.
Кабина
В грузовом отсеке «Чебурашки» можно разместить и закрепить все типы военных грузов стандартных размеров и весом до 12,5 тонн. Учитывая его возможности как военного транспорта, Ан-72 может вмещать
- До 32 военнослужащих с полным снаряжением,
- четыре автомобиля ГАЗ 66 или восемь автомобилей УАЗ.
Для сборки рампы AH-72 была использована запатентованная конструкция. Например, при сбросе груза он подкатывается под фюзеляж под таким углом, что груз выкатывается из кабины без потери начальной скорости.
На земле, при разгрузке и погрузке контейнеров, механизация рампы позволила для простоты опустить ее на землю. Размеры грузовой кабины составляют 9 (длина)*2,2 (высота)*2,1 (ширина) метров.
Двигатели
Первоначально Олег Константинович Антонов придерживался мнения, что лучшим выбором двигателя для установки будет классический турбовальный двигатель, подобный тому, что стоял на Ан-26.
Но в данном случае идея инженеров использовать воздушную машину с эффектом Коанда зашла в тупик. Это произошло потому, что лопасти винта, отсекая воздушный поток, оставляли струю воздуха, которая не могла продолжить ламинарное (безвихревое) движение по линии потока в крыле и хвосте фюзеляжа. Затем конструкторское бюро Антонова обратило свое внимание на пассажирский самолет ЯК-42.
Военно-транспортная авиация появилась как отдельная категория советской авиации уже в 1956 году. Уже тогда командование признавало особую важность этих самолетов в вооруженных конфликтах. Когда категория была задокументирована, были определены характеристики, которыми должны обладать воздушные суда этой категории.
Lockheed P-80 Shooting Star
Первый американский боеспособный истребитель
Работа над прототипом P-80 Shooting Star началась в июле 1943 года, когда Соединенные Штаты получили из Англии последний турбореактивный двигатель Havilland H-1. Он поступил на вооружение в 1945 году.
Падающая звезда» была такой же быстрой, как и следует из ее названия, с максимальной скоростью около 900 километров в час. Он имел прямое крыло, обычный металлический планер, тонкое, низко расположенное крыло и шасси с тремя опорами. P-80 был первым американским истребителем, у которого двигатель располагался в центре фюзеляжа для смещения центра тяжести.
P-80 Shooting Star оснащался турбореактивным двигателем Allison J33-A-35 с центробежным компрессором, сухой тягой 1746 кгс и водно-спиртовым впрыском. Он оснащен одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 14 камерами сгорания из нержавеющей стали и одноступенчатой осевой турбиной.
Lockheed F-104 Starfighter
Сверхзвуковой перехватчик, установивший множество мировых рекордов скорости и высоты.
Истребитель F-104 Starfighter, разработанный в компании Lockheed и впервые поднявшийся в воздух в 1956 году. Это был первый истребитель, совершивший непрерывный полет со скоростью 2 Маха, и его скорость и характеристики оставались монументальными на протяжении многих десятилетий.
Starfighter был легкой конструкцией с цельнометаллическим планером, сделанным в основном из дюралюминия, тонкими сверхзвуковыми крыльями и катапультируемыми креслами, которые на более поздних версиях опускались вверх. Вооружение состояло из 6-ствольной пушки M61A1 Vulcan Gatling и комбинации из четырех ракет AIM-9 Sidewinder и других бомб и ракет.
Starfighter оснащен одноосевым турбореактивным двигателем J79 компании General Electric. Его максимальная сухая тяга составляет 3500 кгс, а форсажная — 4600 кгс. Первоначально двигатель был разработан для продолжительного полета со скоростью 2 Маха. Он имеет 17-ступенчатый осевой компрессор с контуром, вспомогательную силовую установку, трехступенчатую турбину, трубчатую горелку и камеру дожигания.
МиГ-21 (ОКБ Микояна и Гуревича)
Сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-21, разработанный в конструкторских бюро имени Микояна и Гуревича, стоит на вооружении во всем мире уже шесть десятилетий. Он имеет самый длительный цикл производства среди всех истребителей в истории авиации. Впервые он поднялся в воздух в 1956 году и за это время был развернут примерно в шестидесяти странах и эксплуатировался почти сорока военно-воздушными силами по всему миру.
МиГ-21 стал первым успешным советским самолетом, объединившим характеристики истребителя и перехватчика в одном самолете, который выдержал испытание временем. Его скорость превышала 2,0 Маха, он имел внутреннюю пушку и мог нести различные ракеты, бомбы и реактивные снаряды.
Сверхзвуковой реактивный двигатель приводится в движение одним турбореактивным двигателем Туманского Р-25, особенностью которого является наличие второго топливного насоса в форсажной ступени. Двигатель представляет собой двухконтурный аксиально-поточный двигатель с максимальной тягой на форсаже 7100 кгс.
Ан-72 активно используется в различных отраслях зарубежной авиации, хотя самолет, сошедший с конвейера более 30 лет назад, скоро подойдет к концу своего летного срока. Эти факты говорят о том, что наш «Чебурашка» отнюдь не сказочный персонаж.
Конструкция
При разработке Ан-72 конструкторы уделили особое внимание его характеристикам. Именно от них зависела эффективность самолета и его успех на рынке. Ему удалось реализовать несколько новых идей, которые позволили ей оставаться актуальной на протяжении многих лет.
Кабина Ан-72
Конструкторам удалось создать большой грузовой отсек, несмотря на скромные размеры самолета. Его длина 9 м, ширина 2,1 м и высота 2,2 м. В нем могут разместиться до 32 солдат с полным снаряжением и до 8 автомобилей УАЗ или до 4 автомобилей ГАЗ-66. Он также может перевозить любые военные грузы весом до 12,5 тонн.
При разгрузке и погрузке используется моторизованная рампа, которая опускается до земли. Его также можно открыть во время полета для опорожнения. Конструкция запатентована, так как имеет специальные углы скольжения, позволяющие контейнерам опускаться без потери скорости.
Корпус
Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и водонепроницаемый фюзеляж с полусферическим сечением. Главной особенностью фюзеляжа стало применение специальной технологии, основанной на эффекте Коанда. Если сравнивать справедливость Ан-72 и Ан-26, то преимущество Ан-26 составляет около 35%.
При проектировании фюзеляжа конструкторы постарались максимально увеличить прочность основных компонентов. Это связано с повышенной нагрузкой, вызванной мощными двигателями. Безопасность была повышена за счет использования дополнительных силовых установок. Это привело к увеличению веса машины, но проблема была решена сразу же. Детали кузова были изготовлены из титана, алюминия, стекловолокна, углеродного волокна и других композитных материалов, что позволило снизить вес на 350 кг.
Крыло
Ан-72 был оснащен высоким стреловидным крылом. Он получил большое расширение и усиленное механическое оборудование, состоящее из закрылков, интерцепторов и двух типов крыльев. Он также имеет несколько крыльев, которые уменьшают подъемную силу при посадке. Это решение позволяет сохранить равновесие самолета и предотвратить его опрокидывание.
Новые технологии, связанные с эффектом Коанда, в основном касаются крыла. Во время полета мощная струя газа выбрасывается из сопла двигателя при отклонении крыльев и закрылков. Затем он сразу же прижимается к поверхности крыла и обтекает его, ускоряя весь воздух. Такая скорость потока снижает давление воздуха и значительно увеличивает подъемную силу. В результате улучшаются характеристики самого самолета.
Двигатели
Первоначально Ан-72 должен был быть оснащен обычным турбовальным двигателем, как на Ан-26. Однако такое решение исключало возможность использования технологии эффекта Коанда, так как крылья оставляли за собой струю воздуха, которая, естественно, не могла обтекать крыло. После тщательного рассмотрения конструкторы остановились на пассажирском самолете Як-42, оснащенном турбореактивным двигателем.
Модификации самолета
После выпуска базовой модели конструкторы начали работать над вариациями первых модификаций. Всего было выпущено более десяти вариантов Ан-72 с различными усовершенствованиями и дополнительным оборудованием для выполнения миссии.
Чертеж конструкции самолета АН-72
- Ан-72.04 — базовая модель транспортного самолета Ан-72 с возможностью использования гражданскими компаниями,
- Ан-72.10 — первая пассажирская модификация, спроектированная по классической схеме «кабина»,
- Ан-72-100 — это международная сертифицированная версия самолета Ан-72 для транспортных операций,
- Ан-72-100D представляет собой кабинный вариант Ан-72-100D, который также получил международную сертификацию для эксплуатации,
- Ан-72А — это экспериментальная модель самолета Ан-72 для использования в экстремальных погодных условиях,
- Ан-72АТ — это специальная модификация для перевозки стандартных воздушных баков,
- Ан-72Б — экспортная модель Ан-72, построенная по заказу для ВВС Перу,
- Ан-72П — патрульный самолет для обнаружения нарушителей в 200-мильной морской пограничной зоне, оснащенный специальным оборудованием и вооружением,
- Ан-72PS — поисково-спасательный вариант Ан-72 для поиска и эвакуации жертв стихийных бедствий,
- Ан-72C — модифицированная версия Ан-72, используемая различными агентствами для административных целей,
- Ан-72П — разведывательный самолет для радиоэлектронного анализа местности и поиска наземных целей с последующим наведением на них ударных систем,
- Ан-71, вариант самолета для дальней радиолокационной разведки и управления наземными силами,
- Ан-74, модернизированный вариант самолета 72А для использования на Крайнем Севере, был переведен в отдельную серию самолетов.
Многие эксперты сравнивали Ан-72 с Boeing YC-14 и даже подозревали, что в советском самолете использовалось американское ноу-хау. Конструкторское бюро «Антонов». В ОКБ Антонова решительно отвергли эти претензии, указав, что схожие решения обусловлены спецификой самолета и его класса.
Эксплуатанты
По данным Авиарегистра, на начало 2020 года в стране насчитывается 20 самолетов Ан-72 в различных модификациях, не считая Ан-74. Они используются различными компаниями, но наиболее активно — государственными структурами.
Основными эксплуатантами самолетов Ан-72 являются:
- Военно-воздушные силы Анголы — 6,
- Ливийские ВВС — 3,
- Ливийские ВВС, Ливийские ВВС — 2,
- Министерство внутренних дел Украины — 2,
- Правительство Судана — 2.
По одному Ан-72 используют пограничная служба Казахстана, ВВС Гвинеи, MA Marculesti, Mars Avia и Asia Airways. Если говорить о модификации Ан-74, то он используется более активно. Наибольшее количество действующих самолетов имеют следующие структуры и компании:
- ВВС России — 27 самолетов Ан-74,
- ВВС России, Пограничная служба России — 18 Ан-74,
- МВД России — 10 Ан-74. ВВС России, ВВС России, ВДВ России, Гвардейская служба ВДВ России, Министерство обороны России, ВВС России, ВДВ России, Гвардейская служба ВДВ России, Министерство внутренних дел России — 10 Ан-74,
- ВМФ России — 6 самолетов Ан-74.
- Всего в эксплуатации находится 118 самолетов Ан-74 всех возможных модификаций, включая Ан-74. На хранении также находятся 53 самолета. Пять самолетов варианта Ан-74 были официально заказаны.
Ан-72 был одним из самых успешных проектов ОКБ Антонова. Самолет был разработан по новой технологии, основанной на эффекте Коанда, с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Несмотря на свой возраст, он и сегодня используется многими агентствами.
Теоретические расчеты были подтверждены экспериментальным взрывом моделей самолетов в аэродинамическом туннеле: Увеличение подъема было значительным и достигало 20% в некоторых районах. Взрыв на крыле был особенно эффективен, когда срабатывал механизм: «Прилипание» струи обеспечило безостановочный поток и значительное повышение качества при взлете и посадке. В то же время крылья, закрылки и двигатели участвовали в создании подъемной силы, и изучение их взаимодействия потребовало обширных исследований на специальном оборудовании, имитирующем надувание крыльев и механизацию. Плато. У него вращающееся крыло. Необычное расположение двигателей в верхней части крыла в передней гондоле увеличивает подъемную силу за счет эффекта Коанда. Когда крылья и лопасти деформированы, струя, выходящая из реактивных двигателей, «прилипает» к крылу, обтекает без разрушения вершину крыла и лопасти и ускоряет воздушный поток над ними. Согласно законам аэродинамики, увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. Чем больше разница давления между нижней и верхней частями крыла, тем больше подъемная сила и тем лучше взлетно-посадочные характеристики самолета.
Самолеты Почему самолеты оставляют белый след?
Усовершенствованный истребитель МиГ-35
Самолет Путина — настоящий «летающий Кремль
Самолеты На какой высоте летают пассажирские и военные самолеты — минимальные, максимальные и идеальные значения.
Также необходимо опускать крылья с усилием обеих ног одновременно, чтобы можно было остановиться и балансировать, опуская одно крыло быстрее другого, как это наблюдается у воздушных змеев и других птиц.
Разработка военного транспортного самолета Ан-72 с коротким взлетом и посадкой (STOL) на предприятии «Антонов О.К.». Конструкторское бюро В начале 1970-х годов в ОКБ Антонова началась разработка самолета короткого взлета и посадки (STL) для замены турбовинтового Ан-26. Инициатором работ по созданию самолетов, использующих нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, был сам главный конструктор. «Поток газа, вытекающий на большой скорости из струи двигателя, направляется над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — вот как O.K. Антонов метафорически описал осуществимость такого решения для машины будущего. Этот метод основан на так называемом эффекте Коанда, который был запатентован в 1932 году и назван в честь автора.
Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
На начальном этапе миссия была проактивно проведена самим исследовательским отделом при поддержке Генерального штаба ВВС. После согласования ВВС и МАП тема первого легкого транспортного самолета была включена в программу работы Исследовательского бюро. По решению правительства СССР начались работы над «самолетом 200» (этот кодовый номер использовался в конструкторской документации). Ведущим конструктором самолета был Яков Орлов. Уверенность в выбранном дизайне была настолько велика, что другие варианты дизайна не рассматривались. Внешне самолет очень похож на американский «Боинг» YC-14, хотя O.K. Антонов подчеркнул, что это было сделано для защиты двигателей от посторонних предметов. Тем не менее, он не мог обойтись без влияния Boeing, главным образом потому, что, помимо сходства формы, можно найти схожие технические решения. Продувка моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердила теоретические расчеты. Увеличение подъемной силы было значительным, достигая 20 % в некоторых миссиях. Взаимодействие крыла, аэродинамического профиля и двигателя исследовалось на специальных полноразмерных установках. Чтобы увеличить площадь выхлопа, двигатели были перемещены перед центральным крылом, а их мотогондолы были спроектированы таким образом, чтобы выхлопные газы «растекались» по крылу.
Самолет Ан-72 — видео
Ан-72 спроектирован как высокоплан с сильно обработанными крыльями и Т-образным хвостовым оперением, что даже в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей на стыке крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. В полете самолетом можно было манипулировать так, что хвостовое крыло приобретало Т-образную форму, а по бокам хвоста располагались большие ребра, уменьшая вредные помехи. Для обеспечения устойчивости самолет был оснащен прочным килем. Фюзеляж имеет просторный грузовой отсек длиной 9 метров, высотой 2,2 метра и шириной 2,15 метра. В задней части фюзеляжа находится большой грузовой люк оригинальной конструкции. Проем закрывается рампой, которую можно опустить на землю для въезда самоходной техники. Роликовый конвейер, установленный на полу кабины, облегчает транспортировку любых грузов. Кабина находится под давлением и оснащена кондиционером. Строительство 200 самолетов продвигалось быстро, и подготовка к производству уже началась на заводе в Киеве. Сборка была завершена летом 1977 года, и 31 августа самолет совершил свой первый полет. Его пилотировал экипаж под руководством летчика-испытателя В. Терского. Решение о запуске в серийное производство было принято, не дожидаясь окончания испытаний, проводимых на Харьковском авиационном заводе. На самолете было установлено более 20 мировых рекордов в различных весовых категориях.
— Первый полет: 31 августа 1977 — Годы выпуска: 1982 — 1993 — Произведено единиц: 121
Тактико-технические характеристики Ан-72
Экипаж Ан-72
Размеры Ан-72
— Длина: 28,07 м — Высота: 8,65 м — Площадь крыла: 98,62 м²
Вес самолета Ан-72
— Пустой вес: 19 500 кг — Максимальный взлетный вес: 32 000 кг
Двигатель АН-72
— 2 × FRE D-36 — Усилие: 2 × 6500 кгс
Скоростной самолет АН-72
— Максимальная скорость: 720 км/ч — Крейсерская скорость: 550-600 км/ч — Взлетная длина: 800 м — Крейсерская длина: 450 м
Дальность полета Ан-72
— Практическая дальность: 2 700 км — Дальность: 4 700 км
Практический верхний предел Ан-72
— Пушка и орудие: 23-мм пушка ГШ-23Л в канистре УПК-2-23 — Точки подвески: 2 — неуправляемые ракеты: Подвесные установки UB-32M — Бомбы: до 100 кг в подвеске.
Вооружение Ан-72
Сверхзвуковой самолет Tejas оснащен двигателем General Electric F404-GE-IN20. Он рассчитан на сухую тягу 5 500 кгс и форсажную тягу 9 100 кгс. В двигателе используются передовые материалы и технология горячей обкатки, а также усовершенствованная система FADEC (Full Authority Digital Engine Control).
После революции к маховикам долгое время не возвращались. Только в 1936 году Осавиахим провел успешные испытания пилотируемого орнитоптера с ручным приводом (летающего самолета) П.И. Смирнова с пилотом М.И. Чекалиным, спустившимся с горы на планере.
Советский мускулолёт, который почти взлетел
По-настоящему удачной была конструкция Б. И. Черановского, который проводил эксперименты с самолетом «шершень» в 1921, 1934 и 1935 годах.
Его идеи легли в основу первого научно разработанного пилотируемого орнитоптера-планера с мускульным двигателем, БИЧ-18, чрезвычайно легкий планер, построенный в 1936-1937 годах при поддержке ОСОВИАХИМа.
Планер был спроектирован как биплан с двумя подвижными крыльями, которые двигались за счет тяги, когда пилот воздействовал на подвесные педали. Крылья соединялись с фюзеляжем специальными шарнирами, а верхние крылья были оснащены рулями. Хвостовые закрылки были выбраны условно, чтобы все управление было сосредоточено на одной ручке.
Конструкция была предназначена для предотвращения отклонения фюзеляжа при столкновении с крылом.
Аппарат весом всего 72 кг (с пилотом — 130 кг) получил размах крыльев 7 м, размах в горизонтальном положении крыльев — 7 при их общей площади 8 кв. м. Таким образом, нагрузка на опорную поверхность составляла смехотворные 13 кг/м2 даже по меркам авиации того времени.
Испытания БИЧ-18 проводились по специально разработанной М.К. Тихонравовым программе, которая предусматривала испытания сначала как планера, а затем как «Хорнета».
Первые четыре полета БИЧ-18 состоялись 10 августа 1937 года на подмосковном аэродроме Тайнинка. Устройство было выброшено на высоту 7-10 м с помощью резинового демпфера. Первые два полета были выполнены на высоте 120-130 м без удара о нижнее крыло. В четвертом полете пилот совершил 6 проходов и пролетел 430 м на высоте 7-10 м.
Всего было совершено около 150 полетов. Было отмечено незначительное увеличение дальности полета при использовании закрылков.
Аппарат Черановского стал первым успешным полетом на летающем аппарате.
Более поздние исследования дыма на BICh-18 показали, что толстые крылья планера не создавали тяги на взлете, как полагал Черановский, в результате деформации крыла. На практике, однако, этого не произошло.
Поэтому позже были разработаны и построены «сгибаемые» крылья той же формы и площади, которые оказались бесполезными после планерных испытаний: Подъема не было, но были признаки флаттера.
Таким образом, вполне успешный проект стал историей.
Инженер В.М. Топоров внес значительный вклад в изучение полета на проволоке и разработку летательных аппаратов с механическим приводом. Команда под его руководством разработала несколько моделей маховиков.
И до наших дней
Например, в 1983 году была разработана модель Ilona с весом 3,5 кг. Он поднялся над землей, взлетел, но тут же снова упал.
Год спустя была разработана еще одна модель RM-4 с резиновым двигателем, которая летала на более низких скоростях, чем Ilona. Низкие скорости также позволяли защищать модель в полете с помощью подручных средств, например, удочки. Модель оторвалась от взлетно-посадочной полосы один раз и летела 17,5 секунд.
В 1987 году они создали полноразмерный Flyer Truth с двигателем от мотоцикла Planet Sport, с челюстными крыльями и хвостовым колесом. Он был испытан на Тушинском авиасалоне летчиком-испытателем Владимиром Макагоновым.
Самолет фактически взлетел с земли и, несмотря на свой вес в 170 кг, на небольшой скорости развернулся в обратную сторону, что было зафиксировано видеокамерой.
Зимой 1988-1989 годов он работал без сбоев, не сбил ни одного рыбака на озере и дважды поднимался от земли на полметра, но во время одного из испытаний упал в воду и был потерян.
Современные данные подтверждают, что великий летчик не добился бы успеха
Возможен ли махолёт в принципе?
В 1950-х годах исследования специалистов ЦАГИ показали, что тренированный человек может развить 1,36 лошадиных сил (1 кВт) за первую секунду.
После получасовой работы его мощность будет примерно в два раза меньше: Вы можете взлететь с помощью мышц, но затем вам придется использовать скользящие свойства машины.
Это, в свою очередь, зависит от аэродинамического качества — соотношения подъемной силы и сопротивления.
Но крохи вполне способны выполнять определенные задачи.
Авиаконструктор O.K. Антонов пояснил:
«Например, если качество 25, то планер может пролететь 25 километров с высоты одного километра в спокойном воздухе при снижении. Качество лучших современных планеров близко к 40».
Известно также, что грудные мышцы у человека составляют всего около 1% от массы тела, в то время как у птиц — 17%. По этой причине человек не может летать, хлопая руками-крыльями — он должен использовать ноги или какую-то другую машину.
Но воспользоваться им не удалось до последнего момента: У инженеров просто не было мощной и легкой двигательной установки.
Для сборки рампы Ан-72 была использована запатентованная конструкция. Например, когда груз сбрасывается, он подкатывается под фюзеляж под таким углом, что груз выкатывается из кабины без потери начальной скорости.
Для сборки рампы AH-72 была использована запатентованная конструкция. Например, при сбросе груза он подкатывается под фюзеляж под таким углом, что груз выкатывается из кабины без потери начальной скорости.
Экипаж
Экипаж состоит из четырех человек:
Капитан воздушного судна. Пилот — это управляющий самолетом.
- Второй пилот сидит с правой стороны.
- Для штурмана предусмотрено рабочее место в носовой части самолета. Нос самолета Ту-134А прозрачен, чтобы штурман мог визуально ориентироваться во время полета.
- Бортинженер — расположен в проходе между креслами пилотов.
- Рабочая зона штурмана.
Во время полета пассажиров обслуживают два бортпроводника. Места для них расположены в вестибюле экипажа, в переднем вестибюле и в конце пассажирского салона.
Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.
Кабина
Расположение первого блока управления пилотом. Левый скан книги «Самолеты Ту-134. Строительство и эксплуатация».
Первая пилотная приборная панель. Левый скан книги «Самолет ТУ-134. Строительство и эксплуатация.
Основная приборная панель. Левый скан книги «Самолет ТУ-134. Строительство и эксплуатация.
Верхняя панель управления кабиной пилота. Отсканированная копия книги «Самолет Туполева Ту-134. Строительство и эксплуатация.
Приборная панель второго пилота. Левый скан книги «Самолет ТУ-134. Строительство и эксплуатация.
Аварийные выходы.
Аварийно-спасательное оборудование
Это то, чем оснащен самолет на случай аварии:
Надувной мост у входной двери. Аварийная посадка 72 пассажиров с надувной взлетно-посадочной полосы в идеале заняла 3-4 минуты.
- Парашют Avisent — если надувная полоса не может быть использована из-за пожара у входной двери.
- Спасательные канаты на всех аварийных люках. Имеется четыре люка, слева и справа над крылом. На спасательных жилетах через каждые полметра имеются узлы для предотвращения возгорания при спуске.
- Две аварийные радиостанции в холле экипажа.
- Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для полетов над водой.
- Две аварийные оси. На всякий случай.
