Самым большим недостатком ПЛАРБ являются худшие условия жизни экипажа по сравнению с атомными кораблями. Речь идет не о комфортном жилье или питании для людей на борту, а о развлечениях, чтобы отвлечь их от умственного напряжения долгого плавания.
Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 (НАТО: «Джульетта»)
- 6 533-мм носовых торпедных аппаратов (18 торпед, в том числе с ядерными зарядами),
- 4 кормовых 400-мм торпедных аппарата (4 торпеды),
- 4 х крылатые ракеты P-5 (P-6 или P-500),
Советские дизель-электрические подводные лодки типа 651 (по классификации НАТО: Juliett) поступили на вооружение в конце 1950-х годов. Это были уникальные суда, первые и единственные дизельные подводные лодки в советском флоте, построенные специально для вооружения крылатыми ракетами с ядерными боеголовками.
В отличие от атомных комплектов проекта 627, для которых были предприняты попытки адаптировать существующие крылатые ракеты наземного базирования, каждый ракетоносец проекта 651 нес четыре ракеты Р-5 (разработанные в конструкторском бюро Челомея), специально предназначенные для подводных лодок. Ракеты P-5 были оснащены системой ARK-5 со складывающимися лопастями, которая позволяла запускать ракету из компактной пусковой установки относительно небольшого диаметра, идеально подходящей для ограниченных условий подводных лодок.
Чертеж корпуса советской дизель-электрической подводной лодки типа 651.
Наступательное вооружение подводных лодок типа 651 состояло из ядерных ракет двух типов:
- Крылатые ракеты P-5, которые были предназначены для уничтожения стационарных целей на побережье. Ракета P-5 была не очень точной — «ошибка попадания» составляла 3 км на расстояние 500 км. Однако он нес 930-кг боеголовку RDS-4, которая компенсировала любую неточность наведения.
- Крылатая ракета P-6 предназначалась для уничтожения маневрирующих в море целей, особенно вражеских авианосцев. Эта ракета была управляемой; для повышения точности ее траектория могла корректироваться не только подводниками, но и экипажами специально оборудованных стратегических бомбардировщиков Ту-16РТ и Ту-95РТ или корабельным вертолетом Ка-25РТ.
Поскольку на момент разработки обе ракеты были очень совершенными и могли легко «сломать» систему ПВО США — как наземного, так и морского базирования — строительство «Джульетты» было поспешным: Первый заказ был на 36 штук. Однако из-за разработки более совершенной версии дизель-электрической подводной лодки проекта 675 (дальнейшее развитие проекта 651, вооруженной 8 ракетами вместо 4), было построено только 16 подводных лодок.
Модель подводной лодки проекта 651 с открытым стартом для крылатых ракет.
Конструкция и модификации подводных лодок проекта 651
Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 были самыми современными судами, когда они поступили на вооружение. Хотя их корпуса были изготовлены из обычной стали (первые 8 лодок имели внешний «легкий» корпус из стали с низкой магнитной прочностью, но позже от этого отказались из-за дефектов материала), они были покрыты специальным звуко- и радиопоглощающим покрытием из твердой резины, которое резко снижало уровень шума.
Совершенно уникальными были серебряно-цинковые аккумуляторы, которые обеспечивали подводной лодке скорость 17,5 узлов в течение 1,5 часов и дальность хода 810 миль. Это была также одна из подводных лодок проекта 651 (К-81), на которой впервые была применена навигационная система «Касатка-Б», получавшая информацию о целеуказании со спутников.
Подводная лодка проекта 651 в надводном положении
Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 имели двойной корпус и чрезвычайно большой запас плавучести. Прочный (внутренний) корпус состоял из восьми отсеков:
1. 1. торпедное отделение в носовой части судна. 2. жилые помещения и носовой аккумуляторный отсек. 3. помещение управления ракетой и аккумуляторные батареи. 4. отсек управления. 5. отсек корпуса и два комплекта батарей. 6. дизельное отделение и дизель-генератор. 7. отсек электродвигателя. 8-й кормовой торпедный отсек.
Почти всему персоналу были предоставлены спальные места (что является большим преимуществом по сравнению с предыдущими проектами). Ракетоносцы были оборудованы системами общей вентиляции, электронагревателями, паровыми батареями и холодильными камерами. Свободное пространство было увеличено, в частности, за счет перемещения ракетных пусковых установок из неподвижного корпуса в пространство между корпусами (перед и за палубным корпусом).
Помимо базовой модели, существовало две модификации дизель-электрических подводных лодок проекта 651:
- Проект 651К — базовая ракетная установка (К-81) со спутниковой антенной для приема целеуказаний с военных спутников и блоком управления «Касатка-Б».
- Тип 651E — В 1985 году, в конце срока службы подводных лодок этого типа, «волшебные» цинк-серебряные батареи были заменены на обычные свинцово-кислотные. Поскольку это не помогло кораблям, которые все равно не были новыми, была предпринята попытка установить вспомогательную ядерную энергетическую установку на базе ракетного корабля К-68. Специально для этой цели был разработан уникальный миниатюрный ядерный реактор. Как и контейнеры для запуска ракет, он был размещен в пространстве между кораблями, в задней части корабля. Производительность корабля, особенно время подводного хода, увеличилась, как и ожидалось, и эксперимент полностью удался. Однако, учитывая высокую стоимость и сложность переоборудования (а также наличие на флоте более современных и новых судов), «атомно-дизельно-электрическая подводная лодка» осталась единственной в своем роде.
История службы подводных лодок проекта 651
Тихоокеанский флот
К-63 «Красное Сормово» (заводской номер 513), построен 25 апреля 1962 г., спущен 26 июля 1963 г., введен в строй 31 декабря 1964 г. Вошел в состав Тихоокеанского флота, переименован в Б-63 в 1977 г. Передан на слом в 1991 г.
К-70, Красное Сормово (заводской номер 514), построен 25 марта 1962 г., спущен на воду 6 февраля 1964 г., введен в строй 31 декабря 1964 г. Вошел в состав Тихоокеанского флота, переименован в Б-270 в 1977 г. Передан на слом в 1991 г.
К-120, Красное Сормово (заводской номер 534), построен 25 марта 1967 г., спущен на воду 11 июля 1968 г., введен в строй 26 декабря 1968 г. Вступил в состав Тихоокеанского флота, переименован в Б-120 в 1987 г. Списан на слом в 1991 г.
К-73 «Красное Сормово» (заводской номер 523), построен 11 августа 1964 г., спущен на воду 31 мая 1966 г., введен в строй 15 декабря 1966 г. Вошел в состав Тихоокеанского флота, переименован в Б-73 в 1977 г. Списан на слом в 1991 г.
Северный флот/Балтийский флот
К-156-й Балтийский (заводской номер 552), построен 16 ноября 1960 г., спущен на воду 31 июля 1962 г., введен в строй 10 декабря 1963 г. Входил в состав Северного флота, в 1977 г. передан в состав Балтийского флота и переименован в Б-156. Она была расформирована в 1988 году.
К-85 Балтийского судостроительного завода (заводской номер 553), построен 25 октября 1961 г., спущен на воду 31 января 1964 г., введен в строй 30 декабря 1964 г. Входил в состав Северного флота, в 1977 г. передан Балтийскому флоту и переименован в Б-124. В 1988 году она была отправлена на слом.
К-24 «Красное Сормово» (заводской номер 511), построен 15 октября 1961 г., спущен на воду 15 июля 1962 г., введен в строй 31 октября 1965 г. Входил в состав Северного флота, в 1977 г. передан Балтийскому флоту и переименован в Б-24. В 1994 году она была продана Германии в непригодном для эксплуатации состоянии и в настоящее время переоборудована в плавучий ресторан (под несуществующим обозначением U-461).
К-68 «Красное Сормово» (заводской номер 512), построен 25 января 1962 года, спущен на воду 30 апреля 1963 года, введен в строй 28 декабря 1965 года, приписан к Северному флоту, в 1977 году передан Балтийскому флоту и переименован в Б-68. В 1985 году корабль был переоборудован под обозначением 651E и дополнительно модернизирован небольшой ядерной энергетической установкой. В 1992 году переведена в резерв и отправлена на слом в 2005 году (Мурманская область).
К-77 «Красное Сормово» (заводской номер 515), построен 11 марта 1965 г., спущен на воду 31 октября 1965 г., введен в строй 31 октября 1965 г. Входил в состав Северного флота, в 1977 г. передан в состав Балтийского флота и переименован в Б-77. В начале 1990-х годов судно было продано в нерабочем состоянии в Финляндию (в ресторан), а затем в США, где оно снялось в роли подводной лодки К-19 в одноименном фильме. В 2007 году он был превращен в музей и затонул. В 2008 году по нему был составлен отчет, который отклонили, сославшись на нецелесообразность реставрации.
К-81. красное Сормово (заводской номер 522), построен 20 ноября 1963 года, спущен на воду 7 августа 1964 года, введен в строй 14 декабря 1965 года. вошел в состав Северного флота, в 1977 году передан Балтийскому флоту и переименован в Б-81. в 1971 году перестроен по проекту 651К. В 1991 году она была выведена из состава флота и брошена в Лиепайской бухте. Это судно было разграблено охотниками для добычи цветного металла, затонуло в конце 1991 года и было спасено и переработано на металл латышами в середине 1990-х годов.
Маленькая и универсальная подводная лодка проекта 636.3 является живым доказательством того, что даже небольшие корабли могут держать противника в напряжении на море. В конце концов, стоимость и время, необходимые для строительства дизель-электрических подводных лодок, несопоставимы с теми, которые требуются для строительства судов с ядерной силовой установкой.
Дизель-электрические подводные лодки
Дизель-электрические подводные лодки — это подводные лодки, оснащенные дизельными двигателями для надводного хода и электродвигателями для подводного хода. Первые дизель-электрические подводные лодки были построены в начале 20-го века, когда были разработаны сравнительно современные дизельные двигатели, которые довольно быстро заменили бензиновые и нефтяные двигатели, а также паровые двигатели, ранее использовавшиеся в подводном кораблестроении.
Эта силовая установка — дизельные двигатели на поверхности и электромоторы под водой — обеспечивала как высокую навигационную автономность (во время Первой мировой войны автономность измерялась тысячами миль), так и значительное время работы под водой (не менее 10 часов). В сочетании с отсутствием опасности взрыва от паров бензина или паровых котлов, эти преимущества сделали подводные лодки реальной боевой силой и привели к их популярности и широкому использованию. В период с 1910 по 1955 год все существующие подводные лодки, за редким исключением, были построены с дизель-электрической системой.
Содержание
Были подводные лодки с мускульной силой (H.L.
Главный недостаток дизель-электрической системы является средством достижения ее же главных преимуществ — фактического наличия двух пропульсивных систем: Дизельные двигатели (с подачей дизельного топлива) и электродвигатели (для которых требуются мощные аккумуляторы, определяющие подводную автономность судна). Это привело к усложнению внутренней структуры корабля, увеличению количества членов экипажа (для обслуживания дизельных двигателей, электромоторов и аккумуляторов) и, как следствие, ухудшению не очень комфортных условий жизни на подводных лодках. Поэтому параллельно со строительством ПЛАРБ многие страны искали систему с единой силовой установкой, способной обеспечить энергией как надводные, так и подводные лодки.
В то же время разрабатывались планы по устранению еще одного недостатка дизель-электрической системы: относительно низкой скорости подводных лодок, вызванной коротким сроком службы батарей и меньшей мощностью электродвигателей по сравнению с дизельными двигателями. Наиболее удачным вариантом в этом направлении стало использование парогазовой электростанции на перекиси водорода, реализованное в проектах немецкого конструктора Хельмута Вальтера во время Второй мировой войны. В течение некоторого времени после 1945 года в Великобритании и СССР разрабатывались двигатели комбинированного цикла, но из-за высокого риска возгорания от этой идеи отказались в пользу ядерной силовой установки.
Дальнейшее развитие
После появления атомных подводных лодок в 1950-х годах, субмарины были разделены на две основные категории в зависимости от типа энергетической установки: атомные и неатомные.
Группа неатомных подводных лодок в целом включает дизель-электрические и дизель-электрические подводные лодки (ДЭПЛ).
Чисто дизель-электрическая силовая установка не используется в проектах подводных лодок 21-го века. Его разработка была
- Подводные лодки с полностью электрической силовой установкой: основной силовой установкой является электродвигатель, питающийся от встроенных батарей. Аккумуляторы заряжаются на поверхности или на перископной глубине (с подачей воздуха через шахту ПДП) с помощью дизель-генератора, для работы которого требуется относительно небольшой запас топлива.
- Подводные лодки на топливных элементах — это улучшение по сравнению с движителями, работающими только на электричестве. Для приведения в движение используются кислородно-водородные топливные элементы. Их работа практически бесшумна, что способствует резкому снижению уровня шума на подводных лодках. Такие суда строятся в Италии и Германии (проект 212) и в Южной Корее (проект 214).
- Стирлинг-электрические дизельные подводные лодки — их характерной особенностью является использование двигателя Стирлинга для экономичной работы, что позволяет экономить зарядку аккумуляторов и увеличить время непрерывного пребывания под водой без резкого всплытия.
Современные неатомные подводные лодки бесшумны (при питании от АБ или топливных элементов), относительно просты в обслуживании и гибки, и благодаря этим характеристикам могут сравниться по боевой мощи с малыми атомными подводными лодками. В дополнение к обычному торпедному вооружению используются также крылатые ракеты, а иногда и баллистические ракеты.
Возможности анаэробных подводных лодок с двигателем Стирлинга были продемонстрированы в ходе двух учений в Атлантике в 2003 году, когда шведский «Халланд» «победил» испанскую подводную лодку с обычной нефтеэлектрической системой, а затем французскую атомную подводную лодку в дуэльной боевой ситуации. 1 В Средиземном море «Халланд» одержал победу в «дуэли» с американской атомной подводной лодкой «Хьюстон» (тип «Лос-Анджелес»).1 «Халланд» стоил в 4,5 раза дешевле своих атомных конкурентов. 1
В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Другие страны либо имеют комбинированный флот атомных и неатомных подводных лодок, либо, что более распространено, флот подводных лодок состоит исключительно из дизель-электрических подводных лодок разного уровня развития.
К-70, Красное Сормово (заводской номер 514), построен 25 марта 1962 г., спущен на воду 6 февраля 1964 г., введен в строй 31 декабря 1964 г. Вошел в состав Тихоокеанского флота, переименован в Б-270 в 1977 г. Передан на слом в 1991 г.
Внешний вид и устройство ПЛ «Варшавянка»
Полностью усовершенствованная форма этой ПЛАРБ «Варшавянка» была разработана по результатам многочисленных испытаний. Эксперименты с этой формой продолжались до появления в США подводной лодки того же типа, названной «Алькабор», корпус которой в форме кита был повторен на советской субмарине.
Такая форма обеспечивала меньшую устойчивость к влаге и более быстрое плавание. Кроме того, этот тип корпуса снижает уровень шума, так как трение минимально. Кроме того, подводная лодка имеет минимальное эхоподавление благодаря специальному покрытию.
Как вы знаете, корабль сделан из двойной композитной конструкции с легким и прочным корпусом в качестве ядра. Пространство между ними заполнено цистернами главного балласта. Внутри самого корпуса находится большая легкая палуба для защиты выдвижного оборудования и антенн. Он расположен непосредственно над вторым отсеком корабля.
Подводная лодка типа «Варвянка» имеет выдвижные горизонтальные рули на носу.
В носовой части корабля, разделенной на две палубы, находятся торпедные порты в верхней части и антенна гидролокатора в нижней части, которая используется для захвата цели. В задней части находятся шесть отделений.
После носовой части первые три отсека расположены на трех палубах.
В первом располагаются торпедные аппараты на верхней палубе, в среднем — часть экипажа, так как там находится одна из жилых палуб. В нижней части расположены батареи.
Второе помещение можно считать командным пунктом, с центральным аванпостом, офисом штурмана и радиорубкой, расположенными на трех уровнях.
Третья палуба, с двумя жилыми палубами и аккумуляторной комнатой, является последней из трех палуб.
Дизельная подводная лодка «Варшвянка» оснащена двумя типами двигателей, которые расположены в трех последних отсеках. Поэтому четвертый отсек оснащен дизельным двигателем. Следующий отсек оснащен электрическим агрегатом, а в конце отсека расположены двигатели того же типа, но меньшего размера. Их главная задача — обеспечить экономичное путешествие.
Конструкция и модификации подводных лодок проекта 651
Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 были самыми современными судами, когда они поступили на вооружение. Хотя их корпуса были изготовлены из обычной стали (первые 8 лодок имели внешний «легкий» корпус из стали с низкой магнитной прочностью, но позже от этого отказались из-за дефектов материала), они были покрыты специальным звуко- и радиопоглощающим покрытием из твердой резины, которое резко снижало уровень шума.
Совершенно уникальными были серебряно-цинковые аккумуляторы, которые обеспечивали подводной лодке скорость 17,5 узлов в течение 1,5 часов и дальность хода 810 миль. Это была также одна из подводных лодок проекта 651 (К-81), на которой впервые была применена навигационная система «Касатка-Б», получавшая информацию о целеуказании со спутников.
Подводная лодка проекта 651 в надводном положении.
Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 имели двойной корпус и чрезвычайно большой запас плавучести. Прочный (внутренний) корпус состоял из восьми отсеков:
1-е носовое торпедное отделение; 2-е жилое помещение и носовые аккумуляторные батареи; 3-е отделение управления ракетами и аккумуляторные батареи; 4-е отделение управления; 5-е жилое помещение и два комплекта аккумуляторных батарей; 6-е дизельное отделение и дизель-генератор; 7-е электромоторное отделение; 8-е кормовое торпедное отделение.
Почти всему персоналу были предоставлены спальные места (что является большим преимуществом по сравнению с предыдущими проектами). Ракетоносцы были оборудованы системами общей вентиляции, электронагревателями, паровыми батареями и холодильными камерами. Свободное пространство было увеличено, в частности, за счет перемещения ракетных пусковых установок из неподвижного корпуса в пространство между корпусами (перед и за палубным корпусом).
Помимо базовой модели, существовало две модификации дизель-электрических подводных лодок проекта 651:
- Проект 651К — базовая ракетная установка (К-81) со спутниковой антенной для приема целеуказаний с военных спутников и блоком управления «Касатка-Б».
- Тип 651E — В 1985 году, в конце срока службы подводных лодок этого типа, «волшебные» цинк-серебряные батареи были заменены на обычные свинцово-кислотные. Поскольку это не помогло кораблям, которые все равно не были новыми, была предпринята попытка установить вспомогательную ядерную энергетическую установку на базе ракетного корабля К-68. Специально для этой цели был разработан уникальный миниатюрный ядерный реактор. Как и контейнеры для запуска ракет, он был размещен в пространстве между кораблями, в задней части корабля. Производительность корабля, особенно время подводного хода, увеличилась, как и ожидалось, и эксперимент полностью удался. Однако, учитывая высокую стоимость и сложность переоборудования (а также наличие на флоте более современных и новых судов), «атомно-дизельно-электрическая подводная лодка» осталась единственной в своем роде.
Одна из «Джульетт» проекта 651.
Технические характеристики «Варшавянки»
Начнем с размеров и продолжим гибкостью. При ширине около 10 метров длина подводной лодки «Варвянка» составляет 73,4 метра. При таких размерах водоизмещение над водой составляет более 2 300 тонн при осадке около 6 метров.
При движении над водой подводная лодка может развивать максимальную скорость 17 узлов.
Все вышеперечисленные факторы усиливаются, когда подводная лодка находится под водой. Это увеличивает водоизмещение примерно на 1600 тонн, а скорость — еще на 3 узла. Максимальная глубина погружения составляет 300 метров, но оптимальной считается глубина 240 метров. Под водой «Варвянка» несколько быстрее.
Хорошая маневренность обеспечивается гибридным двигателем, состоящим из двух дизельных генераторов мощностью 1500 л.с. каждый и электродвигателя мощностью 5500 л.с. Для улучшения маневренности используются дополнительные электродвигатели. Кроме того, доступен электропривод мощностью 190 л.с., предназначенный для эффективного маневрирования.
Все это относится к проекту 877 и его вариантам. Те же элементы применяются и в модели 636, но с небольшими улучшениями, например, немного более высокой подводной скоростью — около 3 узлов. Строго говоря, эти подводные лодки считаются самыми эффективными и используются российским военно-морским флотом. Помимо подводных лодок основной серии, на вооружении ВМФ России имеется несколько модификаций.
Эксплуатация этих установок невозможна без экипажа из 52 человек. С таким экипажем на борту подводная лодка может работать автономно в течение 45 дней.
Максимальная дальность хода составляет 400 миль, но оснащенная технологией EPD, «Варшавянка» может увеличить ее до 6000 миль.
VBS позволяет пополнять запасы сжиженного воздуха для экипажа без необходимости подъема на поверхность. Эта система также участвует в вентиляции моторного отсека дизельных генераторов путем отвода выхлопных газов через выдвижные трубы. Такие же трубы используются и для забора воздуха.
К-70, Красное Сормово (заводской номер 514), построен 25 марта 1962 г., спущен на воду 6 февраля 1964 г., введен в строй 31 декабря 1964 г. Вошел в состав Тихоокеанского флота, переименован в Б-270 в 1977 г. Передан на слом в 1991 г.
Альтернативы и недостатки
Основным недостатком дизель-электрической системы является способ достижения ее главных преимуществ — фактическое наличие двух двигательных установок: Дизельные двигатели (с запасом дизельного топлива (b) ) и электродвигатели (для которых требуются мощные аккумуляторы, определяющие подводную автономность судна). Это привело к усложнению внутренней структуры корабля, увеличению количества членов экипажа (для обслуживания дизелей, электродвигателей и аккумуляторов) и, соответственно, к ухудшению и без того скромных условий жизни на подводных лодках. Поэтому параллельно со строительством атомных подводных лодок многие страны искали единую силовую установку для питания как надводных, так и подводных кораблей, а также некоторые другие неядерные анаэробные электростанции (b).
Одновременно разрабатывались планы по преодолению еще одного недостатка дизель-электрической системы — относительно низкой скорости подводной лодки из-за малой емкости аккумуляторов и меньшей мощности электродвигателей по сравнению с дизельным двигателем. Наиболее успешной была комбинированная силовая установка, работающая на перекиси водорода, разработанная немецким конструктором Гельмутом Вальтером (b) во время Второй мировой войны. После 1945 года в Великобритании и СССР некоторое время разрабатывались паровые и газовые локомотивы, но из-за высокой пожароопасности от этой идеи отказались в пользу ядерной силовой установки.
Знакомство молодежи с Интернетом. Обмениваясь идеями друг с другом и с опытными моряками на форумах, читая увлекательные статьи и рассказы, молодые люди изучают основы мореплавания и то, что ждет их на жизненном пути в качестве моряков.
Рекорды кораблестроения
План 613 полностью соответствовал требованиям ВМС в начале и первой половине 1950-х годов. В то же время промышленность могла строить такие подводные лодки быстро и в большом количестве. Это привело к формулированию самых амбициозных планов, которые были выполнены лишь частично — но даже без этого привели к рекорду.
Первоначально предполагалось построить 340 новых кораблей для переоснащения подводных лодок всех флотов. Однако позже планы были сокращены из-за новых, более совершенных конструкций. Строительство ПЛАРБ пр. 613 было завершено в 1957-58 годах, и на тот момент ВМС получили «всего» 215 подводных лодок. Ни одна другая российская подводная лодка не строилась такими большими сериями.
Следует отметить, что впечатляют не только общие цифры, но и вклад компаний в программу строительства. Большинство заказов для Министерства обороны выполнял завод № 112 в Горьком — там сошли с конвейера 115 подводных лодок. Еще 76 были построены Николаевым. Ленинград и Комсомольск-на-Амуре построили в общей сложности менее 30 подводных лодок из-за специфических проектов.
В наиболее успешные годы все заводы вместе построили почти 70 подводных лодок и поставили их на флот. В среднем, новое судно доставлялось каждые 5-6 дней. Строительство сопровождалось регулярным изменением дизайна и соответствующей реструктуризацией производства, но это мало повлияло на общие темпы.
Образцовая надежность
Еще до окончания производства в середине 1950-х годов ПЛАРБ 613 стала основой советского подводного флота. Позже добавились более новые и более совершенные подводные лодки, но статус существующих 613 субмарин почти не изменился из-за их количества. Они были активно развернуты на различных флотах, находились в активной эксплуатации и успешно выполнили все миссии.
За время службы пр. 613 лодок были отремонтированы и модернизированы. В процессе были восстановлены изношенные подсистемы, продлен срок их службы и т.д. Устаревшее оборудование регулярно заменялось более современными аналогами. Благодаря всем этим мерам подводные лодки не только оставались в строю, но и их характеристики и возможности поддерживались на требуемом уровне.
Однако со временем отставание «613» от более новых конструкций стало очевидным, и начался довольно длительный процесс постепенного вывода этих подводных лодок из эксплуатации. Последние суда были выведены из состава флота и не сдавались на металлолом до начала 1990-х годов. К этому времени возраст новых ПЛАРБ составлял почти 35 лет — неплохо для этого класса техники.
Более 40 подводных лодок были поставлены в разные страны в разное время. Некоторые из них, не имея другого выбора и альтернативы, продолжали эксплуатировать подводные лодки в течение длительного времени. Последние корабли были выведены из эксплуатации совсем недавно.
В процессе эксплуатации подводные лодки пр. 613 доказали свою высокую надежность. Хотя они требуют регулярного ремонта, с ними не возникало никаких серьезных проблем. Более того, за все время операции было потеряно только два корабля. В то же время, только одна катастрофа, вероятно, была вызвана отказом оборудования.
Эпохальный проект
Дизель-электрические подводные лодки пр. 613 имеют особое значение для нашего ВМФ. С их помощью СССР смог в течение нескольких лет провести масштабную, эффективную и успешную модернизацию своих подводных сил, адаптировав их к требованиям времени. В результате 613 ПЛАРБ обеспечивали требуемые качественные и/или количественные характеристики флота в течение нескольких десятилетий.
При разработке и организации производства наша промышленность успешно использует существующие технологии и ноу-хау, а также изучает и переосмысливает зарубежные «тропы». Кроме того, мы разработали собственные решения различных видов. Это создало научно-технический задел для разработки множества новых подводных лодок различных категорий.
Таким образом, ПЛАРБ 613 занимает особое место в истории советского ВМФ и судостроительной промышленности. Они позволили решить срочные задачи в очень короткие сроки и заложили основу для продолжения подобных процессов в будущем. Кроме того, они установили рекорды по количеству единиц, сроку службы и надежности — и самый выдающийся из этих рекордов сохраняется до сих пор.
Понравилась ли вам статья? Подписывайтесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
