Двигатель 6g72 технические характеристики. Двигатель 6g72 технические характеристики.

Для каждой трансмиссии есть своя инструкция с пошаговыми фотографиями, чтобы вы могли выполнить ремонт самостоятельно.

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухцилиндрового 6G71 и более мощного трехцилиндрового 6G72. Позже появились модели 6G73, 6G74 и 6G75 с рабочим объемом 2,5 л, 3,5 л и 3,8 л соответственно. Но вернемся к трехлитровому двигателю 6G72. Блок цилиндров этого двигателя представляет собой V-образный блок цилиндров, изготовленный из чугуна с углом изгиба 60 градусов. Двигатель 6G72 имеет алюминиевые головки цилиндров, по одному распределительному валу и 12 клапанов (SOHC 12V). Эти головки оснащены гидрокомпрессорами, и зазор клапанов не регулируется. Такие двигатели использовались в автомобилях Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и других автомобилях. Позже были добавлены 24-клапанные головки цилиндров и распределительный вал (SOHC 24V), что увеличило мощность до 185 л.с. Эти двигатели устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.). В 1990 году были установлены двухвальные двигатели DOHC 24V, увеличившие мощность до 200-222 л.с. Двигатели с этими головками устанавливались на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и др. Кроме того, некоторые 24-клапанные головки цилиндров были оснащены системой непосредственного впрыска GDI, степень сжатия была увеличена до 11, а мощность достигла 240 л.с.

Помимо атмосферной версии, выпускалась версия 6G72TT с турбонаддувом, оснащенная двумя турбокомпрессорами MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Эти двигатели отличаются от обычного 6G72 тем, что имеют разные впускные и выпускные распредвалы, порты, поршни для степени сжатия 8, масляные форсунки, масляные радиаторы, масляные резервуары и датчики. Шатуны те же, что и на 6G72, форсунки — 360 куб. см. Существует версия 1G и версия 2G, последняя является более современной и немного более мощной. Давление хода поршня 6G72TT составляет 0,5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели оснащались турбокомпрессором TD04-13G, давление наддува — 0,5 бар, мощность — 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T Twin-Turbo имели мощность 324 л.с., давление наддува составляло 0,8 бар. Он управляется ремнем, ремнем ГРМ 6G72, а цилиндр и насос заменяются каждые 90 тысяч километров. Когда ремень рвется, 6G72 сгибает клапаны.

Производство 6G72 продолжалось в течение 22 лет, затем двигатель был заменен на более мощный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, вполне вероятно, что проблема связана с маслосъемными кольцами и колпачками. Вам необходимо проверить это, купить новые кольца и колпачки и отремонтировать их. 2. Двигатель стучит. Проблема часто связана с деформационными швами. Купите новые тарелки ГРМ, снимите клапанную крышку и замените ее. Иногда проблемы со стуком на 6G72 вызваны вращением шатуна. В этом случае, вероятно, потребуется капитальный ремонт двигателя. Проверьте и повторно проверьте уровень масла. 3. обороты холостого хода колеблются. Проверьте регулятор холостого хода, скорее всего, проблема в нем. Затем проверьте дроссельную заслонку, возможно, ее нужно почистить.

Также следует заменять свечи зажигания в двигателе 6G72 через каждые 100 000 миль пробега. Эта процедура сложна, поскольку необходимо снять впускной коллектор. В то же время следует проверить прокладку впускного коллектора и, возможно, заново нанести ее. Чтобы свести к минимуму любые проблемы, смазка для 6G72 должна быть только высокого качества. Не экономьте на бензине, но регулярно проводите техническое обслуживание, чтобы ваш двигатель работал долго и без проблем. Срок службы двигателя 6G72 составляет в среднем 400 000 км или более при регулярном техническом обслуживании.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Чтобы увеличить мощность 6G72 TT, нам нужно купить передний интеркулер, блок-футляр, ЭБУ AEM или Mines, буст-контроллер, топливный насос Toyota Supra US, регулятор топлива Aeromotive и полный 3″ выхлоп. При такой конфигурации можно получить около 400 л.с. при давлении в 1 бар и ехать гораздо быстрее, чем со стоковым двигателем. Это будет золотая середина. Затем модифицируйте турбину или купите Garrett GT28 (или TD04-19T), купите кованые поршни, шпильки ARP, форсунки 750сс или лучше, модифицируйте головку блока цилиндров, замените топливопровод на усиленный, купите еще один толстый радиатор, еще один масляный радиатор. После этого ваш 6G72TT будет работать нормально.

Строкер

Существует несколько способов увеличения рабочего объема двигателя 6G72. Самый простой способ — купить готовый комплект строкера, который обычно увеличивает рабочий объем до 3,4 л. Второй способ, вкратце, заключается в покупке блока цилиндров 6G74, покупке кованых 93-мм поршней для степени сжатия 8,5, или расточке под 95-мм поршень (тогда вы получите 3,6 литра). Также купите шатуны Pauter, поставьте головку 6G72 TT, добавьте шпильки ARP, восстановите карбюратор.

Tuning the atmospheric versions of the 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) is not worth the cost. It would make much more sense to buy a Mitsubishi 6G72 TT.

ENGINE OUTPUT: 5-

Особенности конструкции

Unlike the manufacturer’s previous production families, the Mitsubishi 6G72 engine has a V-shaped design:

• цилиндры развалены под углом 60 градусов;
• навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
• объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
• из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
• из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
• коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
• поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
• тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
• литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
• крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
• распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
• привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
• коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Топливная рампаРаспредвалы

Oil consumption increases to 800 g/1000 km, overhaul is sometimes allowed after 150 — 200,000 km. An important feature is the installation of GDI direct injection system in later versions.

Перечень модификаций ДВС

The 6G72 engine is used for different types of vehicles with some changes in design, but with the preserved signals and common system, the usual modifications of the drive system can be considered:

• 12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

6G72 SOHC V6 engine.

This allows a range of 141 to 225 hp in conventional, 215 to 240 hp with direct fuel injection, or 280 to 324 hp in the turbocharged version. The torque of the atmospheric versions ranges from 232 to 304 Nm, while the turbocharged engine has 415 to 427 Nm.

The DOHC dual-axle system didn’t come into use until 1990, but 24-valve cylinder heads appeared earlier, some with GDI direct injection, which increased the compression ratio to 11 units.

6G72 DOHC V24 Engine

Two intercoolers were installed under the MHI TD04-09B supercharger because one intercooler could not handle the air volume for the 6 cylinders. These engines used different pistons, gauges, oil coolers and injectors for the 8 compression ratio. The geometry of the ports, camshafts and intake manifold were also changed.

For the European market, the TD04-13G compressors were used, which allowed the engine to develop 286 hp at 0.5 bar boost pressure. In total, the 6G72 engine was installed on the aircraft carrier for 22 years before giving way to the 6G75 family.

Плюсы и минусы

The major disadvantages of the V-twin drive system are traditional:

• головка блока цилиндров разделена на две части, усложняется обслуживание, повышается расход масла для корректной работы гидрокомпенсаторов;
• мощный силовой привод перегревается в городском цикле;
• поршень при обрыве или соскальзывании ремня ГРМ гнет клапана.

Timing belt movement.

Otherwise, the design is very reliable and extremely durable. The owner saves on additional costs, he does not need to visit a technician every 15 thousand kilometers to adjust the valve clearance.

Part of the disadvantage is the variety of 6G72 engine designs, as it can have one or two camshafts, 12 or 24 valves, direct injection system.

Особенности конструкции

Unlike the manufacturer’s previous production families, the Mitsubishi 6G72 engine has a V-shaped design:

• цилиндры развалены под углом 60 градусов;
• навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
• объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
• из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
• из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
• коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
• поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
• тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
• литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
• крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
• распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
• привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
• коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Oil consumption increases to 800 g/1000 km, overhaul is sometimes allowed after 150 — 200,000 km. An important feature is the installation of GDI direct injection system in later versions.

Перечень модификаций ДВС

The 6G72 engine is used for different types of vehicles with some changes in design, but with the preserved signals and common system, the usual modifications of the drive system can be considered:

• 12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

This allows a range of 141 to 225 hp in conventional, 215 to 240 hp with direct fuel injection, or 280 to 324 hp in the turbocharged version. The torque of the atmospheric versions ranges from 232 to 304 Nm, while the turbocharged engine has 415 to 427 Nm.

The DOHC dual-axle system didn’t come into use until 1990, but 24-valve cylinder heads appeared earlier, some with GDI direct injection, which increased the compression ratio to 11 units.

Two intercoolers were installed under the MHI TD04-09B supercharger because one intercooler could not handle the air volume for the 6 cylinders. These engines used different pistons, gauges, oil coolers and injectors for the 8 compression ratio. The geometry of the ports, camshafts and intake manifold were also changed.

For the European market, the TD04-13G compressors were used, which allowed the engine to develop 286 hp at 0.5 bar boost pressure. In total, the 6G72 engine was installed on the aircraft carrier for 22 years before giving way to the 6G75 family.

Плюсы и минусы

The major disadvantages of the V-twin drive system are traditional:

• головка блока цилиндров разделена на две части, усложняется обслуживание, повышается расход масла для корректной работы гидрокомпенсаторов;
• мощный силовой привод перегревается в городском цикле;
• поршень при обрыве или соскальзывании ремня ГРМ гнет клапана.

Otherwise, the design is very reliable and extremely durable. The owner saves on additional costs, he does not need to visit a technician every 15 thousand kilometers to adjust the valve clearance.

Part of the disadvantage is the variety of 6G72 engine designs, as it can have one or two camshafts, 12 or 24 valves, direct injection system.

Модификации

В 1980-х годах японская компания Mitsubishi представила новое семейство шестицилиндровых бензиновых двигателей 6g72 с впрыском топлива, первоначально объемом два (6G71) и три литра (6G72).

Вскоре модельный ряд был расширен еще тремя двигателями, которые использовались в различных автомобилях этого японского автопроизводителя и устанавливались на лицензионные американские автомобили. Это был шестицилиндровый V-образный двигатель из чугуна, угол наклона цилиндров которого составлял 60 градусов. Головка блока цилиндров двигателя 6g72 была изготовлена из алюминия, что сделало блок намного легче и более термостойким.

Популярностью пользовался 3,5-литровый двигатель 6g74, который был точной копией базовой модели с окрашенными цилиндрами. Он был прост в обслуживании, надежен и экономичен. В нем также использовался ремень привода ГРМ, который требовал регулярной замены через каждые 70 000 — 90 000 миль пробега. Двигатели 6g74 устанавливались на американские внедорожники и на некоторые топовые версии Padgero.

Первоначально этот двигатель и двигатели 6g74 имели по два клапана на цилиндр, но в середине 1990-х годов конструкция была пересмотрена, и двигатель получил новую головку блока цилиндров и систему клапанов, уже с четырьмя клапанами на цилиндр. Такая компоновка и система впрыска значительно увеличили производительность двигателя. Как атмосферные версии мощностью 141 л.с., так и двигатели с турбонаддувом (модификация 6G72TT) выдавали 324 л.с.

Несмотря на внушительный объем, двигатели 6g74 были экономичными, потребляя 15-17 литров бензина в городе на больших внедорожниках и больших моделях Dodge.

Обратите внимание также на их соответствие экологическим стандартам Евро-4. Двигатель 6g74, в отличие от большинства других, построенных в 1980-х и 1990-х годах, изначально был разработан для работы на 95-м бензине. Поэтому попытки заправить 6g74 низкооктановым топливом всегда приводили к отказам этой двигательной установки.

Техническое обслуживание двигателя 6g74 простое и включает в себя регулярную замену масла и работу с колесами.

Неисправности

В целом, двигатель 6g74 оказался довольно удачным, за исключением высокого расхода масла, характерного для старых автомобилей. Это связано с проблемами с масляными пробками, которые необходимо заменять на 6g74 при первых признаках расхода масла.

Тюнинг

Сегодня существует множество различных программ регулировки для этого двигателя:

1. Так, возможен чип-тюнинг, когда изменяется прошивка управляющей электроники. Вы можете использовать новый блок управления, что позволит вам получить дополнительно около 20 лошадиных сил. В продаже можно найти десятки различных вариантов чип тюнинга этого мотора.
2. Экстремальные варианты тюнинга подразумевают использование турбонаддува и фронтального интеркулера. В данном случае производится замена топливного насоса, устанавливается новый буст контроллер и ряд других элементов. При этом необходимо использовать соответствующие кит-комплекты. Подобные работы позволяют при давлении турбины в 1 бар поднять мощность этого двигателя до уровня в 400 лошадиных сил.

Нюансы регламентного обслуживания

Одна из основных проблем с 3-литровым двигателем — замена ремня ГРМ после 90 000 км. Еще раньше масляный фильтр следует менять каждые 10 000 км. Дополнительная информация о плановом техническом обслуживании.

1. Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
2. Проверка выпускного коллектора каждые два года.
3. Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
4. Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
5. Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
6. Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
7. Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатель 6G72 mid-engine наиболее подвержен следующим «болезням»:

Производитель рекомендует использовать высокооктановый бензин, не ниже АИ-95, и высококачественную смазку для поддержания производительности гидравлического всасывания.

6G72 Ремонт

Основные неисправности

Давайте подробнее рассмотрим популярные «слабые места» 6G72, которые делают его посредственным устройством, которое нельзя назвать особенно надежным.

1. Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
2. Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
3. Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.

Двигатель 6G72 SOHC V12

По словам производителя, использование качественного топлива (бензина с содержанием ПМ не ниже Аи-95) обеспечивает длительный срок службы двигателя.