Двигатель ВАЗ-4132. Роторный двигатель на ваз

Модернизированный двигатель не пользовался большой популярностью, так как имел только японский вкладыш, а внутренние детали быстро выходили из строя. Агрегаты пришлось заменить на эквивалентные поршневые, и в целом идея провалилась.

Описание

История создания нового двигателя началась в 1974 году. Через два года (в 1976 году) была выпущена первая версия роторно-поршневого двигателя отечественной разработки. Он был далек от совершенства и не поступил в массовое производство.

Только в 1986 году он был достроен и запущен в производство с заводской маркировкой ВАЗ-4132. Широкого распространения двигатель не получил, так как отечественные силовые структуры стали использовать созданный агрегат для оснащения своих спецмашин.

В 1986 году двигатель был установлен на ВАЗ 21059, а в 1991 году — под капотом ВАЗ 21079. Этот двигатель обеспечивал максимальную скорость до 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 9 секунд.

На ВАЗ-4132 устанавливался бензиновый роторный двигатель объемом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. и крутящим моментом 186 Нм.

Конструкция и принцип работы роторного двигателя принципиально отличались от известных нам поршневых агрегатов.

Вместо цилиндров имеется специальная камера (секция), в которой вращается ротор. Все движения (вход, сжатие, перемещение и выход) осуществляются в различных частях. Не существует традиционного механизма отсчета времени. Его роль выполняют впускные и выпускные отверстия. По сути, роль ротора сводится к попеременному закрытию и открытию.

При вращении ротор создает три изолированные полости. Этому способствует особая форма сечения ротора и части камеры. Первая камера производит смесь, вторая сжимает и воспламеняет, а третья используется для выпуска отработанных газов.

Конструкция двигателя скорее неизвестна, чем сложна.

Подробное описание конструкции и принципа работы двигателя смотрите в этом видеоролике:

Преимущества роторного двигателя:

1. ハイパフォーマンス。 Не углубляясь слишком глубоко в теорию — двухкамерному роторному двигателю достаточно шестицилиндрового поршневого двигателя с таким же рабочим объемом.
2. Минимальное количество модулей и подробностей о двигателе. Судя по статистике, их на 1000 меньше, чем в поршне.
3. Вибрация практически исключена. Круговое вращение ротора просто не вызывает этого.
4. Особенность конструкции двигателя обеспечивает высокие динамические характеристики. Двигатель достигает высоких оборотов даже на низких оборотах. Отчасти это связано с тем, что за один оборот ротора совершается три хода, а не четыре, как в обычных поршневых двигателях.

Есть и недостатки. Они будут описаны позже.

Технические характеристики

*без установки турбины

信頼性

Двигатель отличался высокой надежностью при небольшом пробеге. Отмечается, что в среднем он пробегал около 30 000 км. После этого ему потребовался капитальный ремонт. В то же время есть сообщения, что ресурс двигателя составлял до 70-100 километров для обычных водителей.

Увеличение срока службы зависит от многих факторов. Например, качество масла и время его замены (через 5-6 тысяч километров).

Одним из факторов надежности является возможность переполнения двигателя. ВАЗ-4132 имеет безопасный запас хода. При правильных настройках мощность, развиваемая гоночным автомобилем, может быть значительно увеличена.

Например, до 230 л.с. без турбонагнетателя. Однако срок службы сокращается примерно до 3-5 000 км.

Поэтому, сопоставив многие известные коэффициенты надежности двигателей, общий вывод напрашивается неутешительный — ВАЗ-4132 не надежен после 30 000 км эксплуатации.

Слабые стороны.

У ВАЗ-4132 есть несколько существенных недостатков. Все они были причинами, по которым двигатель был снят с производства.

Склонность к перегреванию. Из-за геометрии камеры сгорания. Минимальная способность поглощать тепло. При перегреве перегрев приводит к деформации роторов. В этом случае двигатель перестает работать.

Высокий расход топлива также обусловлен конструкцией камеры сгорания. Его геометрия не позволяет жидкому сгоранию завихряться.

Это приводит к неполному сгоранию топлива. Исследования показали, что только 75% топлива сгорает полностью.

Уплотнения ротора находятся в контакте с корпусом под разными углами на поверхностях трения и подвергаются воздействию высокого давления.

В процессе эксплуатации они подвергаются ограниченной смазке в жарких условиях. Для снижения нагрузки на уплотнения в импортный коллектор впрыскивается масло.

В результате конструкция двигателя стала немного сложнее, но в то же время снизилась потребность в передаче выхлопных газов по евростандарту.

Низкие интервалы между ремонтами. Хотя производитель упоминает о 125 000 км, на самом деле двигатель выдерживает около 30 000 км. Это вполне объяснимо — действующие вагоны не отличаются точностью работы.

Высочайшие требования к качеству сборочных единиц делают производство двигателей нерентабельным. Использование дорогостоящего технологического оборудования увеличивает стоимость двигателя (как для производителя, так и для покупателя).

Ванкель-Айс не имеет механизма синхронизации, что значительно упрощает конструкцию устройства. С помощью этого устройства можно добиться значительного увеличения мощности, так как потери на трение минимальны. При полном вращении было достигнуто три рабочих цикла.

Забытые проекты: три модели Lada с необычными двигателями под капотом

Подавляющее большинство моделей ВАЗ оснащалось четырехцилиндровыми атмосферными бензиновыми двигателями, за исключением семейства с весьма экзотическим мотором. Версия ‘Тарантас Ньюс’ опубликовала подборку из трех необычных вариантов.

Это были автомобили Stisson Wagon, выпускавшиеся АвтоВАЗом с 1999 по 2004 год. Однако на данный момент выпуск вагонов с дизельным приводом составил около 6 000 автомобилей.

Они практически не отличались от обычных B4 и внешне их можно было отличить только по наличию таблички «diesel» на крышке багажного отделения.

Эти заводские автомобили оснащались 1,5-литровым дизельным двигателем ВАЗ-341 с 50-сильной четырехступенчатой механической коробкой передач.

Эта модификация могла похвастаться умеренным расходом топлива (всего 5,6 л/100 км в комбинированном цикле), но ее динамика оставляла желать лучшего. Автомобиль разгонялся с одной сотой секунды всего 23 секунды.

Роторный ВАЗ-2108

В прошлом АвтоВАЗ всерьез рассматривал возможность использования роторных двигателей в своих моделях. Одновременно компания разработала множество различных версий.

Самый известный из них — 1,3-литровый ВАЗ-415 с двойным турбонаддувом. Несколько образцов ВАЗ-2108 были оснащены этим агрегатом. Большинство из них позже использовались спецслужбами (КГБ и МВД) и в обиходе назывались «догонялки».

Мелкосерийная «восьмерка» выдавала 140 л.с. и 186 Нм, позволяя автомобилю разгоняться от 0 до 100 примерно за 8,0 секунд. По сравнению с обычными экземплярами модели, «обложка» была настоящей «гонкой».

ВАЗ-2108 продавался бесплатно, но спроса на него не было. На самом деле, двигатель (и большинство роторов) имели короткий срок службы — 125 000 км.

Однако на практике двигатели выходили из строя гораздо быстрее, а их обслуживание оставляло желать лучшего. В результате люди не хотели связываться с этими изменениями.

Электрический ВАЗ-2102Е

Хотя многие считают, что автомобильная промышленность начала производить электромобили совсем недавно, на самом деле автомобили на аккумуляторах существовали еще в Советском Союзе. Например, в 1970-х годах специалисты Волжского автозавода работали над электромобилем ВАЗ-2801.

Он был создан на базе универсала ВАЗ-2102, но не имел задних дверей и глухих стен вместо стекла в задней части автомобиля.

Первая опытная партия автомобилей была выпущена в конце 1970-х годов. Он был оснащен электродвигателем с номинальной мощностью 16 л.с. и мог двигаться со скоростью 60 км/ч до 85 км/ч. Позже на заводе была собрана вторая серия прототипов с более мощным двигателем (35 л.с.), что увеличило дальность хода до 130 км.

Однако серийное производство электрического ВАЗа так и не началось. Во время дорожных испытаний выявилось несколько серьезных недостатков. Запас хода был ограничен, а зарядных станций в СССР не было.

Электрооборудование этих грузовиков также было очень дорогим, а буксировочные батареи — очень тяжелыми.