В последние годы Volvo выпускает множество дизельных двигателей. Сами шведы разрабатывали только пятицилиндровые двигатели. Другие, 1,6-литровый (обозначается D2) и 2,0-литровый четырехцилиндровый (D4), поставляются компанией PSA и фактически называются 1,6 HDi и 2,0 HDi.
Двигатель Volvo D5244T
Один из лучших 5-цилиндровых двигателей с турбонаддувом шведской компании Volvo. Он предназначен для использования в собственных серийных автомобилях компании. Рабочий объем составляет 2,4 литра, а степень сжатия зависит от конкретной модификации.
Стоит отметить, что только 5-цилиндровые дизельные агрегаты являются уникальными для шведской компании. Другие двигатели, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, заимствованы у PSA. По этой причине последние гораздо более распространены как 1.6 HDi и 2.0 HDi.
Дизельные двигатели D5 имеют объемы 2 и 2,4 литра. Первая группа представлена двигателем D5204T, вторая — описанным выше D5244T. Однако обозначение D5 предназначено только для мощных версий этого семейства, которые производят более 200 л.с. Остальные двигатели обычно называются D3 или 2.4 D в коммерческом секторе.
Введение формата D3 в целом стало большой новостью. Помимо уменьшения хода поршня с 93,15 мм до 77 мм при том же диаметре цилиндра, что и раньше, рабочий объем был уменьшен с 2,4 до 2,0 литров.
D3 предлагался в нескольких версиях:
- 136 л. с.;
- 150 л. с.;
- 163 л. с.;
- 177 л. с.
Они всегда выпускались с одним турбокомпрессором. Некоторые модели 2.4 D, напротив, имели двойной турбокомпрессор. Эти версии легко выдавали более 200 л.с. Еще одной особенностью двигателей D3 был тот факт, что система впрыска не подлежала ремонту, так как она была оснащена пьезофорсунками. Кроме того, головка цилиндра не была оснащена вихревыми тягами.
Особенности конструкции D5244T
Блок цилиндров и головка блока цилиндров были изготовлены из легких материалов. На каждый цилиндр приходилось по четыре клапана. Это 20-клапанный двигатель с двойным верхним распределительным валом. Система впрыска — Common Rail 2, наличие клапана EGR во многих версиях.
Использование новой системы common rail в современных дизельных двигателях несколько отпугивает пользователей. Однако система управления подачей топлива Bosch развеяла все опасения. Система надежна, даже если форсунки необходимо заменить по истечении срока службы. В некоторых случаях их даже можно отремонтировать.
Модификации
Модель D5244T имеет множество вариантов. Более того, серия этих двигателей была разработана в нескольких поколениях. Первое поколение было запущено в 2001 году, за ним последовало второе поколение в 2005 году, с более низкой степенью сжатия и турбокомпрессором VNT. В 2009 году в двигатель были внесены дополнительные изменения, модернизирована система впрыска и турбокомпрессор. В частности, были введены новые форсунки — с пьезоприводом.
Более подробная информация об уровнях выбросов этих установок приведена ниже:
- с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
- с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
- после 2010 года — Евро-5;
- в 2015 году появляются новые Drive-E.
5-цилиндровый D5 с нормой выбросов Евро-3 имел обозначение D5244T или D5244T2. Один из них развивал 163 л.с., другой — 130 л.с. Степень сжатия составляла 18, а сажевый фильтр отсутствовал. Система впрыска управлялась системой Bosch 15. Эти двигатели использовались в моделях S60/S80 и внедорожнике XC90.
После введения Евро 4 с 2005 года ход поршня был уменьшен до 93,15 мм, а рабочий объем увеличен всего на 1 см3. Конечно, для покупателя эти цифры не важны, ведь главное — это мощность. Она была увеличена до 185 лошадей.
Система управления все та же от Bosch, но в более продвинутой версии EDC 16. Уровень шума дизельного двигателя снижен практически до нуля благодаря более низкой степени сжатия (он был тихим с самого начала). С другой стороны, был установлен необслуживаемый сажевый фильтр. Автомобили стандарта Евро 4 получили обозначения T4/T5/T6 и T7.
Наиболее важные изменения в D5244T следующие:
- D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
- D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
- D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
- D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
- D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
- D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
- D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
- D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
- D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S
Особенности турбин с вакуумным и электронным актуатором для Volvo D5
С момента выпуска первого дизельного двигателя D5 и до мая 2006 года двигатель оснащался турбиной с изменяемой геометрией. Надежность устройства не подвергалась сомнению. Основные проблемы были связаны с заклиниванием лопастей.
С середины 2006 года турбина с электронным актуатором используется в автомобильной промышленности. Для охлаждения картриджа использовался антифриз и масляные каналы. Основной проблемой для владельцев были трубы, ведущие к интеркулеру. При интенсивном использовании эти узлы перестали выдерживать высокое давление. Одним из вариантов является замена элемента на эквивалентный силиконовый элемент.
Двигатели Volvo D5 Euro 3 (D5244 T и D5244 T2) оснащены турбинами с вакуумно-регулируемой геометрией.
Неисправности клапана EGR
Двигатели Евро-3 серии D5 оснащены бесклапанными клапанами EGR. Двигатели Euro 4 имеют более сложную конструкцию. В двигатель встроен демпфер с электроприводом. Пластиковые шестерни, находящиеся в заслонке, иногда выходят из строя, когда заслонка блокируется. Это состояние обусловлено большим количеством отложений сажи и копоти.
Отсутствие турбинных лопаток было одним из преимуществ первых двигателей D5. С 2006 года эти элементы включены в двигатели D5244T. В результате увеличилось количество заявок на обслуживание из-за заклинивания ножей. Основной проблемой является недостаточная тяга двигателя и быстрый отклик на педаль акселератора. Чрезмерное отложение сажи препятствует нормальной работе затвора. Отверстия для шарниров сервоприводов постепенно выламываются. КПД двигателя внутреннего сгорания снижается.
Еще одна проблема, связанная с заслонками, — это утечка масла и выхлопных газов в отверстия. Некоторые владельцы сталкиваются с проблемой срезания шестерни сервопривода. Лопасти могут сломаться, и посторонние предметы могут попасть в двигатель. Такие ремонты стоят дорого.
Особенности работы форсунок Bosch
Двигатели Volvo D5 оснащены форсунками с маркировкой категории форсунок. Форсунки Bosch используются для двигателей стандарта Евро-3. Класс продукта содержит информацию о мощности, производительности впрыска и других характеристиках. В большинстве случаев встречаются форсунки классов 1-3, реже 4. Этот параметр отображается отдельно для каждого элемента или включается в маркировку узла.
При замене форсунок на новые или бывшие в употреблении необходимо соблюдать этот параметр. Все насадки должны принадлежать к одной категории. Необходимо, чтобы данные были прописаны с помощью специального сканера. Инжекторы категории 4 должны устанавливаться без рецепта.
Установки для моделей Volvo, начиная с 2006 года, также могут быть оснащены картриджем для впрыска. Предписание кодов IMA также является обязательным. В этих параметрах хранятся индивидуальные характеристики каждого устройства. Надежность форсунок умеренная. Рекомендуется проверять их работоспособность раз в год на станции технического обслуживания.
Клапан EGR
На двигателях Евро-3 клапан EGR не имеет заслонки, на двигателях Евро-4 она присутствует. Используется электрический привод, а пластмассовые шестерни ненадежны — они легко выходят из строя из-за отложений грязи и копоти, вызывая заклинивание заслонки.
Приводной коллектор Volvo V5 изначально был изготовлен без вейк-вихрей, но модели, выпущенные после 2006 года, уже имели их. И тут же возникла типичная проблема: Вызванное сажей затягивание времени. Это разбивает отверстия в пластиковой тяге привода и в шарнирах вала лопастей. В результате происходит проскальзывание тяги и двигатель глохнет. Это стоит всего копейки, а для замены даже не требуется заправочная станция — любой автомобилист может сделать это самостоятельно.
Более серьезной проблемой является трещина в валу лопастей, через которую происходит утечка газов и масла. Это может стоить больших денег: плавник ломается и попадает прямо в двигатель.
Плюсы и минусы форсунок Бош
Двигатели Volvo D5 оснащены форсунками Евро 5 категорий с 1 по 4. Категория относится к номеру форсунки (последняя цифра). При замене форсунок обращайте внимание на категорию: Категория всех форсунок должна быть одинаковой. Опциональная установка форсунок другой категории с обязательным предписанием с помощью диагностического сканера. Инжекторы четвертой категории являются исключением: они относятся к ремонтным инжекторам и поэтому не подлежат регистрации.
Для двигателей Euro 4 необходимо также ввести коды IMA.
В целом, топливные форсунки ненадежны, и рекомендуется регулярно проверять их состояние на стенде.
Особенности регулятора давления топлива
Если двигатель не запускается и глохнет даже на низких оборотах, рекомендуется проверить состояние регулятора давления топлива: Он может быть неисправен.
Поскольку работа силового агрегата очень сильно зависит от качества масла, компенсаторы следует заменить, если вы используете дешевые и неподходящие технические жидкости. Стук при прогреве, падение мощности двигателя и необычные шумы в районе воздушного фильтра указывают на необходимость его замены.
Серьезные последствия может иметь ослабленный маятник из-за сильного ослабления компенсатора. Если проигнорировать проблему, седло головки цилиндра может быть разорвано дефектными пробками.
Дизельные двигатели
Дизельные двигатели 2.4 различаются по поколениям: механически они очень похожи, но отличаются в мелких деталях. Наиболее распространенные двигатели, D5204T2 и D5244T4 мощностью 163-185 л.с., являются двигателями второго поколения, оснащенными турбокомпрессором. В 2010 году было представлено третье поколение дизелей с двойным турбонаддувом — первое поколение мощностью 205 л.с., D5244T10. В 2012 году были выпущены 215-сильные D5244T11 и D5244T15, но мы можем найти только второе поколение, так как первое предназначено для автомобилей с механической коробкой передач. Все двигатели оснащены сажевыми фильтрами — конечно, только в том случае, если они не были сняты.
Все версии имеют очень узкое расположение радиатора, что приводит к повышенной температуре всасываемого воздуха летом и увеличивает риск перегрева, если радиаторы не промывать регулярно.
Не только радиаторы, но и вообще все плотно упаковано — видно, что платформа этого автомобиля не приспособлена для поперечной установки больших пяти- и шестицилиндровых двигателей. И если у рядных шестерок цепной привод имеет цепь, которая служит довольно долго (есть большая вероятность, что вам вообще не придется менять ее во время владения автомобилем), то у дизелей — ремень: Скорее всего, вам придется его изменить. Для этого лучше всего обратиться в специализированные центры Volvo (не к дилерам), которые знакомы с этой схемой и разобрались в трудностях.
Преимуществом этих двигателей является очень хороший срок службы поршневых групп — до 500 000 км. А также — превосходные тяговые характеристики и потенциал давления наддува даже в версиях с одним турбокомпрессором.
Мы уже рассмотрели сложности, связанные с заменой ремня ГРМ из-за его расположения, а также риск найти остатки порванного ремня блока сцепления под его шкивом. За состоянием исправного натяжителя ремня стоит внимательно следить (точнее — прислушиваться, он со временем начнет характеризоваться шумом), а сам ремень профилактически менять каждые 30-40 тысяч, благо стоит девушка 300 рублей. Кстати, изначально стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он не продается, есть только ролики для них, а его заменил механический натяжитель — он продается целиком, и не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Вы можете использовать Dayco, который в четыре раза дешевле, или SNR/SKF, у которых точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще, чем гидравлический, и работает надежнее.
Еще одна проблема с ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, боковин клапанов и рычага распредвала рычаг распредвала заклинивает в цилиндре и ломает тонкую стенку гидрокомпрессора. Почти все услуги требуют замены головки блока цилиндров, хотя техника вскрытия и повторной сварки головки блока цилиндров уже освоена. Однако, если повреждение контрольной пластины повредило множество отверстий, дешевле заменить всю головку блока цилиндров в сборе.
Любой пропуск ремня может привести к серьезным проблемам с головкой блока цилиндров: не только к повреждению блока распределительных валов, но и к трещинам клапанных крышек и погнутым клапанам. Как известно, ремень и цилиндры необходимо заменять по предписанию каждые 60 тысяч, использовать только качественные запчасти и доверять эту работу только надежным людям. Примерно на 200 тысяч замените весь механизм управления, включая рычаги и гидростатические компрессоры.
Обязательно проверьте двигатель на наличие утечек масла. Обратите особое внимание на утечки вокруг масляного бака. Эта деталь изготовлена из пластика и со временем становится хрупкой. А энтузиасты, затягивающие крышку масляного фильтра без динамометрического ключа, все еще живы. Результат: трескается сама оболочка и ее крепление к блоку. А вместе с ними и утечки.
Бензиновые двигатели
Рядный шестицилиндровый двигатель Si6 — отличный двигатель. Конструктивно он напоминает модульный блок двигателя, но конструктивно он в значительной степени переработан. Первая бросающаяся в глаза особенность — использование цепи для привода ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь находится со стороны маховика и приводится в движение промежуточным валом, для чего в двигателе имеется специальная понижающая передача. Привод вспомогательных агрегатов работает аналогичным образом — рабочий ремень также находится здесь со стороны маховика, компрессор кондиционера — над автоматической коробкой передач, а генератор приводится в движение не через ремень, а через муфту, напрямую.
Любая повышенная нагрузка на редуктор может привести к поломке подшипника: Им не нравятся ударные нагрузки от компрессора кондиционера или генератора переменного тока. Официально подшипники не подлежат замене, хотя «неофициально» все они могут быть разобраны и заменены. В случае дефекта обязательно нужно найти мастера, который им займется, потому что новый двигатель стоит от 700 евро, причем существует несколько вариантов, и нет уверенности, что для старых версий двигателя можно найти подходящий. Комплект из 4 подшипников стоит 20 евро и еще немного за работу.
Слабая мембрана клапана картера (которую можно заменить) и засорение канала в крышке маслосборника также можно отнести к серьезным недостаткам этого двигателя. Кроме того, имеются утечки масла через неплотно прилегающие масляные крышки, утечки масла на стыке крышки головки блока цилиндров со стороны маховика и цепи.
К сожалению, когда масло попадает во впускной тракт, поршневые кольца легко сгорают, что, скорее всего, приведет к повышенному износу поршневой группы. Σ
При тщательном уходе двигатель очень надежен, даже цепь служит более 250 000 километров до замены. Но ему не нравятся увеличенные интервалы замены масла, неисправности системы вентиляции картера и перегрев. При покупке внимательно осмотрите его: лучше всего послушать стетоскопом или палочкой коробку передач (ее легко найти, генератор соединен с ней муфтой) и заодно цепь ГРМ. В целом, этот двигатель — очень хороший выбор, он имеет меньше рисков, чем дизельный двигатель, и работает приятнее, тише и дружелюбнее.
Брать или не брать?
Нельзя всерьез сравнивать Volvo с немецкими конкурентами по ходовым качествам — в любом случае, это массивная платформа и бескомпромиссное оснащение. Однако если вы разборчивы в этом отношении и Volvo — ваш первый автомобиль премиум-класса, XC70 — неплохой практичный выбор.
Как уже упоминалось в первой части, расходы на обслуживание подвески можно снизить, используя неоригинальные подвески. Кузов выглядит очень прилично и требует только плановых расходов, таких как замена антипробуксовочного покрытия кузова. Что касается двигателей и коробок передач, то при успешном развитии событий «расчетное время» приближается к 250 тысячам пробега, что очень и очень неплохо для данного класса. В целом, оскорбительное (хотя и справедливое) определение «ниже среднего» для Volvo этих поколений имеет не только негативные, но и позитивные коннотации.
