Типовой набор операций при ремонте двигателя, склонного к задирам, включает в себя расточку цилиндров, установку поршней ремонтного размера. Важно обеспечить хорошую смазку и охлаждение. В порядке доработки можно установить дополнительные масляные форсунки, если они не предусмотрены.
Моторист рассказал о том, почему образуются задиры на современных моторах, какие автомобили больше подвержены, и как снизить риск
Многие автолюбители жалуются на то, что моторы последнее время стали не такими долговечными, как раньше. Виною этому стали задиры, которые появляются в цилиндрах двигателей практически всех известных на сегодняшний день брендов.
Задиры появляются в местах контакта стенок цилиндров с поршнями. На этих поверхностях в процессе эксплуатации и появляются царапины, которые со временем становятся все больше. Из-за этого двигатель начинает работать хуже, появляется стук и увеличивается расход масла. Так почему же происходит данная неприятность? Ведь в старых автомобилях подобного не было.
С чем связано появление царапин
На самом деле, причин этому несколько. Одной из главных является то, что долговечность двигателя не выгодна производителям. Это раньше срок службы являлся показателем качества любой вещи или инструмента. Автомобили не были исключением. Сейчас же все поменялось и производителям выгоднее продавать больше «плохих» двигателей, чем пару качественных.
Именно поэтому работы по снижению риска появления задиров не производятся. В них нет смысла, так как в среднем пробег большинства легковых автомобилей не превышает 300 тысяч км. При этом, почти все современные двигатели не пригодны для проведения капитального ремонта.
Кроме того, появление царапин связано с тем, что производители стараются уменьшить массу машины для увеличения ключевых характеристик. Такие действия затронули и движок: для блока цилиндров используется более тонкий металл, который при нагреве деформируется, а это приводит к быстрому появлению задиров.
Изменения коснулись и самих поршней. Они стали легче и короче. Это привело к тому, что такие поршни могут очень легко перекоситься и на них появятся царапины. На старых узлах такой проблемы не было.
Следующая причина связано с экологией. Дело в том, что сейчас все производители стремятся сделать свою продукцию максимально экологичной. Автомобили не стали исключением. Во всех современных моделях устанавливаются катализаторы, оборудованные клапаном рециркуляции.
Необходим он для следующего: если в процессе эксплуатации температура продуктов сгорания достигает определенной отметки, то в результате образуется оксид азота. Он является самым вредным для окружающей среды. Клапан рециркуляции необходим для того, чтобы вернуть часть отработанных газов назад и снизить их температуру.
Если катализатор новый, то данный процесс никаким образом не может навредить автомобилю. Однако со временем узел разрушается. Все это приводит к тому, что назад уходит не только отработанный газ, но и пыль, образуемая в результате нарушения целостности сот.
В итоге керамические частички оседают на стенках цилиндра. В процессе работы эта пыль становиться виновницей появления царапин. Понять, что появилась такая проблема можно по увеличившемуся расходу масла.
Какие модели автомобилей наиболее проблемные
По последним наблюдениям стало видно, что быстрее всего задиры появляются на моторах корейкой или немецкой сборки. Худшими в этом плане можно назвать Киа, Хендай, БМВ, Фольцсваген.
Следующими идут японские двигатели. Конечно, они более надежные, но после 200 тысяч пробега могут возникнуть проблемы и с ними. Однако здесь причиной появления задиров является перегрев двигателя, связанный чаще всего с низким уровнем масла. Поэтому достаточно просто регулярно проверять свой автомобиль, чтобы силовой агрегат прослужил как можно дольше.
Сегодня мы узнаем, по каким причинам возникают задиры и провороты вкладышей коленвала в двигателях Huyndai и Kia , чем опасны проблемы с силовой установкой, а также, как определить, какой мотор подвержен возникновению неисправностей
Задиры в цилиндрах КИА и «Хендай» – массовое явление
Российские автомобилисты массово сталкиваются с такой проблемой как задиры в цилиндрах КИА «Спортейдж» третьего поколения и КИА «Оптима», а также на «Хендай» моделей ix35 и Sonata YF. Таких автомобилей в России с 2011 по 2014 годы продано более ста тысяч. Проблема выявилась, когда пробег большинства этих машин перевалил за 50-70 тысяч километров.
Выяснилось, что задиры в КИА «Спортейдж 3» и «Оптима», Hyundai ix35 и «Соната» массово образовываются на машинах с двигателями G4KD (заводской индекс Theta 2). Это атмосферная «четверка» объемом 2000 см 3 , развивающая 165 л. с. В автомобилях, поставляемых на территорию России, «движок» дефорсирован до 150 «лошадей» специальной прошивкой ЭБУ.
Двигатель G4KD – неудачная версия
Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой атмосферной «четверки» наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»
Массовые проблемы возникли только у корейских авто, оснащенных Theta 2. Значит, причина задиров в цилиндрах «Спортейдж» и других «корейцев» кроется в какой-то особенности конструкции, которой нет у «японцев» и «американцев». Получается, что модификация мотора из Кореи – просто неудачная версия вполне хорошего агрегата.
Отзыв о присадке Актив Плюс:
Олег А.
Хендай Акцент
Использовал в двигателе G4EC в accent. Пробег в районе 200, но я второй хозяин, а до меня была женщина, так что надеюсь что сильно над движком не издевались. За 5 лет своей эксплуатации замечал как потихонечку расход масла увеличивается — понял, что неплохо было бы использовать средства для продления срока службы. Средство нашел не из рекламы, в свое время заканчивал специальность в политехническом, связанную с силовыми агрегатами — теоретически представляю процесс восстановления, и знал о супротеке ранее. Доверяю — потому что патент на такие штуки компания получила еще в 97м и за плечами у них десятилетия разработки.
Итоги использования на втором этапе обработки: расход масла снизился с 500 гр на 1 тыс.км до 150-200гр, по ощущениям выросла мощность (замерять мне нечем, но при езде чувствуется более чем), двигатель стал работать как-то что ли даже тише.
Как видите, в итоге и не панацея, расход масла все равно остается, но и не бесполезное средство — ощутимо снижает и нивелирует процессы износа. Двигателю с наработкой до предельного износа сильно не поможет, а вот находящимся в 60-80% срока службы я думаю более чем полезно, тем более, за небольшие в целом деньги. Как профилактическим средством для ухода за двигателем более чем доволен.
Причины задиров на поршне и цилиндре
Основные проблемы, приводящие к появлению задиров в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания:
- попадание твердых частиц в пары трения,
- недостаток или отсутствие смазки,
- расширение поршней из-за перегрева.
Как правило, задиры на поршнях и цилиндрах появляются в моторах с большим пробегом (более 300 тысяч километров) и при ухудшении условий смазки или охлаждения. В рассматриваемых силовых агрегатах эта проблема появляется гораздо раньше. Почему? Будем искать ответ.
Попадание твердых частиц в двигатель
Некоторые автомобилисты приводят эту причину как основную при появлении задиров в КИА «Спортейдж» или других корейских автомобилях. Аргументируют эту точку зрения тем, что на катализаторы гарантия всего 1000 км. пробега. По их мнению, керамические соты нейтрализаторов разрушаются, и обратной тягой их забрасывает в «движок».
Версия состоятельна только для автомобилей с моторами объемом 1600 см 3. Там действительно каталитический нейтрализатор расположен близко к двигателю. На авто с двухлитровыми силовыми агрегатами выпускной тракт устроен иначе. Катализатор находится далеко, попадание фрагментов керамических сот в цилиндры можно исключить почти со 100% уверенностью.
Недостаток или отсутствие смазки
При недостатке смазки на внутренней поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка, на ней появляются разрывы. Такая ситуация возможна при запуске холодного мотора. При перекладке в нижней мертвой точке юбка поршня соприкасается с внутренними стенками цилиндра на сухую.
Трение металлических поверхностей без достаточной масляной пленки приводит к износу стенок цилиндра. По мере выработки амплитуда движения поршня увеличивается, стук становится сильней. Со временем шумы слышны при любой температуре работающего двигателя, а не только на «холодном».
Возможно ли, что масляное голодание провоцирует задиры в КИА и двигателях других корейских «стальных коней»? Да, весьма вероятно. Дело в недостатках конструкции силового агрегата G4KD. По мнению специалистов масляный насос у «корейцев», действительно, слабый. На холостом ходу помпа едва создает 0.5 атмосферы. А еще отсутствуют масляные форсунки (на двигателях до 2017 г).
Представим ситуацию: городской цикл езды с бесконечными остановками и разгонами, а у водителя агрессивный стиль. Как будет вести себя система смазки? Плохо. Почему? Разберем ситуацию, возникающую почти у каждого светофора, по этапам. От момента, когда автомобиль остановился на красный свет, до момента, когда зажегся зеленый.
На холостых оборотах масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Смазки на стенках цилиндра мало. Когда загорается зеленый сигнал светофора, водитель стремительно рвет с места. Двигатель работает с большой нагрузкой, а масла на стенках цилиндра недостаточно. Так появляются задиры при агрессивной езде.
Иногда водители провоцируют задиры у «Хендай» и КИА (неосознанно) другим путем. Они заливают слишком вязкое масло. В спецификации черным по белому написано, что для Theta 2 рекомендована смазывающая жидкость класса 5W20. Между тем даже официальные дилеры заливают более густое масло 5W30 или даже 5W40. Привозят проблему на ровном месте.
Как видим, наиболее распространенные проблемы с современными двигателями в большей степени связаны с некачественным обслуживанием. Длительные интервалы ТО, поддельные ГСМ, некачественное топливо – все это «убивает» узлы и детали двигателя.
Температурный перегрев
При проблемах с системой охлаждения, когда повышается температурный режим, могут также появиться задиры в поршневой группе. Особенно подвержены крайние цилиндры блока, где по краям узкий проход для охлаждающей жидкости, а также на моторах, где нет прохода жидкости между цилиндрами внутри блока.
Задиры в цилиндре двигателя 2.0 G4KD Hyundai ix35
Недостаточный уровень масла
Появление задиров в поршневой группе может быть вызвано и низким уровнем масла в поддоне двигателя. Это объясняется тем, что не полностью создается «облако» масляного тумана в цилиндре из-за нехватки масла, что ведет к увеличению температуры в паре трения цилинд-поршень и появлению задиров.
Низкое качество масла или несоответствие его рекомендуемой вязкости приводит к закоксовыванию поршневых колец и как следствие, образованию рисок и задиров.
Грубая расточка блока цилиндров
При несоблюдении выдерживания необходимых зазоров между зеркалом цилиндра и поршнем, после сборки и запуска двигателя могут появиться задиры. Это вызвано тем, что после прогрева двигателя юбка поршня расширяется и начинает задевать зеркало цилиндра всей своей плоскостью, из-за малой величины зазора на расширение.
Подобная ситуация может возникнуть и при замене поршней, когда приобретена неправильная группа поршней и поршневых пальцев, из-за неопытности автовладельца, выполняющего самостоятельный ремонт двигателя.
На фото: поршень в цилиндре
При установке тугого поршневого пальца изменяется конфигурация поршня (он по сути деформируется), что отразится после сборки двигателя. После запуска и нагрева мотора, поршня нагреются и начнут задевать за стенки цилиндров увеличенным местом контакта, за счет их деформации. В подобных случаях двигатель вообще может заклинить, что приведет к повторному и более дорогостоящему его ремонту либо замене.
Неисправность может быть вызвана и недостаточным зазором в замках колец, а также при сильном износе или поломке поршневых колец.
