Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с. Двигатель ep6 120 л с ресурс.

Однако немецко-французский бензиновый двигатель подходит для повседневного использования. Он динамичен (при использовании на автомобилях массой до 1,5 тонн), приятно звучит и убеждает своей гибкостью (высокий крутящий момент в широком диапазоне скоростей).

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Французской компании Peugeot-Citroen требовался двигатель для роботизированной сборочной линии, созданной в 2005 году. Новая серия EP была разработана в сотрудничестве с BMW, начиная с атмосферного 1,6-литрового двигателя EP6.

EP6 ENGINE

Изначально двигатель получил все уникальные разработки, которые были доступны в то время. Чтобы обеспечить ежедневный выпуск 2500 двигателей, производитель использовал промышленный метод производства. Сборочный цех Franciase De Mechanique получает некоторые компоненты с завода BMW Group в Великобритании, а остальные компоненты производятся на заводе PSA в Доверине. По этой причине руководство Группы производит два двигателя каждую минуту каждого дня.

Основными отличиями в семействе двигателей EP являются:

• шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
• балансировка коленвала без противовесов;
• впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
• ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Головка блока цилиндров с распределительными валами.

Новая версия EP6 в рамках этого семейства была необходима по нескольким причинам:

• у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
• у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
• были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
• автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
• экологические стандарты выросли до Евро-5.

Основная форма двигателя по-прежнему соответствует четырехцилиндровому рядному двигателю с распределенным впрыском, распределительными валами на 16 клапанов в конфигурации DOHC. Механизм VTi, немецкий эквивалент японских VVTi (Toyota) и VTEC (Honda), использовался для коррекции фаз газораспределения распределительного вала.

Как работает механизм VTi

В результате мощность и крутящий момент двигателя увеличиваются со средних оборотов. Кроме того, для турбированной версии EP6DT был разработан новый турбокомпрессор с двойным спиральным нагнетателем, который устраняет запаздывание турбонаддува на низких оборотах двигателя.

Турбированная версия EP6DT

Основные технические характеристики EP6 приведены в таблице ниже:

Особенности конструкции

Высокоскоростной атмосферный двигатель EP6 имеет следующие конструктивные особенности:

• корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
• интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
• механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
• снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
• усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
• адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Сроки

Производитель рекомендует использовать этот двигатель в тяжелых условиях эксплуатации, т.е. в условиях сурового климата, бензина и низкокачественного масла RF. Французские двигатели обычно невозможно отремонтировать вручную, поскольку даже специализированные мастерские не всегда имеют необходимое оборудование и специальные инструменты.

Easemaker для оценки EP6

Система охлаждения и смазки является самообслуживаемой. Даже при наличии описания того, как заменить цепь ГРМ, выполнить эту работу самостоятельно очень сложно, так как требуются съемники и сложная фазировка.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6, существует также турбированная версия двигателя EP6DT или с дополнительными функциями:

• 1598 см 3 (1,6 л) объема;
• 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
• 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
• степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Турбина с двумя спиралями

Основное отличие — прямой впрыск. Основным отличием является прямой впрыск, который обеспечивает соотношение воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 при обычном многоточечном впрыске. Это приводит к снижению нагрузки на клапанную систему и цилиндры, уменьшению расхода топлива, устранению осечек и очистке выхлопных газов за счет полного сгорания.

Прямой впрыск Прямой впрыск

Имеется только один блок фаз — на впускном распредвале, подъем клапана и ширина фаз не регулируются. Устройство имеет гидравлический привод, а тяга регулируется дроссельной заслонкой, встроенной во впускной коллектор.

Нагнетатель охлаждается интеркулером, вспомогательным вентилятором. Турбокомпрессор twin-scroll имеет двухцилиндровый компрессор, который уменьшает эффект запаздывания турбины на низких оборотах двигателя. Компрессор имеет собственную систему охлаждения, управляемую отдельным процессором, благодаря чему он остается в рабочем состоянии до 10 минут после выключения двигателя. Существует второе обозначение для двигателя с турбонаддувом — 1.6 TRN.

Интеркулер для EP6DT

Проблемы и недостатки двигателя EP6

Самыми большими проблемами двигателей EP6 были натяжение цепи ГРМ и нагар на клапанах, возникающий во время работы двигателя. Цепь ГРМ EP6 на двигателях до 2016 года редко служит до 100 000 миль, а первые признаки растяжения можно заметить уже при пробеге 60 000 миль. Удлинение цепи происходит чаще всего из-за частого ускорения автомобиля. Особенностью конструкции EP6 является то, что впускной распредвал оснащен ТНВД, а выпускной распредвал — вакуумным насосом, поэтому во время интенсивного разгона коленчатый вал подвергается высокому крутящему моменту и, соответственно, цепь испытывает нагрузку.

Как происходит нагар на клапанах?

Со временем цепь двигателя начинает растягиваться и смещать угол наклона распределительного вала, возникают отклонения фаз газораспределения, что приводит к образованию углеродистых отложений на впускных клапанах.

Нагар образуется в результате попадания продуктов сгорания во впускной коллектор.

Для очистки клапанов требуется полный демонтаж головки блока цилиндров. Необходимо снять выпускной коллектор и впускной коллектор. Затем загрязнения удаляются с помощью воздуходувки и очищающей жидкости.

За прошедшие годы двигатель EP6 был усовершенствован. С 2012 года коленчатый вал оснащается припуском на растяжение цепи в течение первых 10 000 километров пробега.

В 2013 году двигатели EP6 CDT M и EP6 CDT MD были уменьшены до степени сжатия 9,5 и мощности 150 л.с., а углы зажигания были скорректированы для улучшения работы двигателя на низкосортном бензине в странах СНГ.

Начиная с 2016 года, больше нет проблем с нагаром на клапанах двигателей EP6 FDT, которые настроены на Евро-6 по статистике Peugeot/Citroen.

При эксплуатации автомобиля с двигателем ep6 необходимо заправляться качественным бензином и менять масло не реже, чем через 7500 км, в любом случае рекомендуется обслуживание каждые 15 000 км.

Варианты двигателя ep6, выпускавшиеся в первые годы производства, обычно имеют репутацию ненадежных. А двигатели, начиная с 2016 года и далее, настроенные в соответствии с Евро-6, оказались весьма надежными.

Если вы задержите замену цепи на двигателях ep6, это может вызвать демпфирующие вибрации в насосе впрыска, который расположен в районе впускного распредвала и может выйти из строя.

За время эксплуатации двигателей ep6 проблема цепи ГРМ менялась несколько раз. Первая цепь ГРМ модернизировалась несколько раз, каждый раз хотели изменить и улучшить свойства материала, изменить конструкцию, сначала меняли звенья, валы этих звеньев, пытались изменить свойства материала и процесс термообработки.Во время производства двигателей ep6, хотели изменить цепь ГРМ несколько раз. Первая цепь ГРМ модернизировалась несколько раз, каждый раз меняя свойства материала и конструкцию, сначала меняли звенья и вал этих звеньев, пытались изменить свойства материала и процесс термообработки.

Замена цепи ГРМ стоит около 200 долларов, в то время как замена цепи на двигателе ep6 стоит около 100 долларов. Максимальное натяжение цепи на двигателе ep6 составляет до 70 мм, так как натяжитель может выдержать это значение.

Инженеры также изменили форму верхнего рычага управления, который располагался между звездочками распределительного вала. Первоначально рука была сделана из алюминия, и когда цепь натягивалась, она легко ломалась. Позже его стали делать из стали, что сделало его более прочным.

Инженеры также изменили конструкцию топливного насоса. Первоначально это был двухпоршневой насос, позже он стал однопоршневым, и эти топливные насосы оказались более долговечными.

Натяжители цепи для двигателя ep6 также были модернизированы. Первоначально были установлены натяжители цепи, которые могли вызывать шум при запуске в холодном состоянии. Было обнаружено, что гидравлический натяжитель больше не может достаточно натянуть цепь после длительной стоянки, поскольку из натяжителя вытекает масло. Впоследствии натяжитель был модернизирован для двигателей стандарта Евро-6, и подобных проблем больше не возникало.

Другие проблемы и недостатки двигателя EP6

— Клапан сброса избыточного давления для турбокомпрессора

— Утечка на датчике температуры термостата

— Водяной насос двигателя ep6 изначально был изготовлен из пластика, позже его заменили на алюминиевый корпус, поэтому у него больше нет проблем с низкими температурами.

Если вам необходима полная диагностика автомобиля или подбор автомобиля, обращайтесь в наш авторазбор Sarafan-auto.by

Блог:

Обзор 5 лучших толщиномеров 2021 года

Стоит ли покупать автомобиль после аварии?