Но когда потеплело (+8 — +10°C), после продолжительной езды стал замечать на приборке не совсем приятные цифры.
Температура масла стала подниматься до 100°C и даже более, максимум был 106°C !
Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail
Дизельные двигатели TDI – это не только впрыск с рядным ТНВД или насос-форсунки, но еще и Сommon Rail. Можно сказать, «только Common Rail», поскольку именно такая топливная система является вершиной эволюции дизельного впрыска.
Концерн VAG понял это позже других, так как все усилия направил для развития впрыска на основе насос-форсунок. Собственно, Pumpe Duse на легковых двигателях убила экология – моторы с трудом удалось вписать в нормы Евро-5, а вот впрыск Common Rail оказался более гибким в этом плане.
Собственно революция TDI случилась в 2007 году – в мае этого года на Passat B6 появился первый 2.0 TDI с Common Rail. Этот мотор сейчас перед вами.
Его создали на основе чугунного блока цилиндров от насос-форсуночного турбодизеля. ГБЦ полностью переделали под новый тип непосредственного впрыска. Сердцем топливной системы стал ТНВД Bosch CP4 и пьезофорсунки.
Во впускной коллектор добавили вихревые заслонки. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. В целом, у VAG в 2007 году получился турбодизельный мотор, как у конкурентов. Можно сказать, что на его основе были созданы все остальные 2-литровые турбодизели, которые до сих пор устанавливаются на новые модели VW, Audi, Seat, Skoda.
Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail
Моторы 2.0 TDI с Common Rail получились вполне надёжными. Механические проблемы и износ, присущий двигателям с насос-форсунками, остались в прошлом. Тут присутствует только одна проблема, которая перешла сюда и крайне неприятно проявилась на моторах-предшественниках. Мы о ней расскажем.
В остальном, при использовании нормального топлива, замене масла каждые 10 000 км, периодической чистке радиаторов эти двигатели служат по 250 000 км и заезжают на СТО только для регламентного обслуживания.
Да, почти все они оснащены сажевыми фильтрами, а при работе в паре с МКПП оснащены двухмассовыми маховиками, что добавляет хлопот и расходов.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDI, снятого с VW Passat B6 2008 года выпуска.
Турбина
На двигатели 2.0 TDI с Comon Rail устанавливали турбокомпрессор KKK BV43 с изменяемой геометрией. Геометрия приводится вакуумным актуатором с датчиком положения для точного регулирования.
К пробегу в 170 000 – 200 000 км в этом регуляторе изнашивается резиновая мембрана – в ней появляется трещинка, обычно на манжете штока. После этого актуатор фактически не работает. Появляется известная уже многим ошибка по «выходу из диапазона регулирования». Актуатор можно проверить на герметичность, т.е. присоединить трубочку на его штуцер и создать разряжение. Если разряжение не создается, а через трещинку шипит воздух, то актуатор действительно неисправен. Его придется заменить на новый.
После установки нового актуатора необходимо отрегулировать его крайнее положение. Для этого нужны и гаечные ключи, и фирменная диагностическая программа. При подаче разряжения шток выдвигается, датчик положения должен показать напряжение в 0,76 Вольт – в таком положении и нужно гайками зажать тягу геометрии. При отсутствии разряжения на втянутом штоке датчик положения должен показывать от 3,3 до 3,9 вольт.
Впускной коллектор и вихревые заслонки
До 2012 года впускной коллектор двигателей 2.0 TDI CR был частично легкосплавный, а затем стал полностью пластиковым.
Во впуске установлены вихревые заслонки с обратной связью, датчик положения находится в корпусе сервопривода. Вихревые заслонки участвуют в создании вихревого потока в цилиндрах: они перекрывают прямые каналы наполнения каждого цилиндра. То есть, пока вихревые заслонки закрыты, воздух в каждый цилиндр попадает через один впускной клапан.
Во время запуска двигателя заслонки открыты и закрываются после старта. По мере увеличения нагрузки на двигатель заслонки приоткрывают каналы наполнения и полностью открываются по достижении 3000 об/мин.
Почти на всех двигателях 2.0 TDI с Common Rail были проблемы с вихревыми заслонками. Проблемы безобидные: загорается Check Engine с ошибками по положению заслонок. Причем виновником проблемы становится не только нагар во впуске, нарушающий подвижность заслонок, но и износ самого механизма.
Нередко бывает так, что даже при полностью чистом коллекторе возникает ошибка по положению заслонок. Это происходит из-за износа ограничителя на тяге заслонок. В этом случае в открытом положении заслонки останавливаются не ровно вдоль течения воздуха. Датчик положения фиксирует неправильное положение. На этот случай умельцами уже придуман ограничитель, который прикручивается снаружи к корпусу сервопривода.
Также неправильное положение заслонок фиксируется при износе пластиковой тяги, которая может и соскочить.
В большинстве случаев владельцы принимают более суровое решение: удалить заслонки, отшить их и сделать то же самое с клапаном EGR.
Клапан EGR
Система EGR низкотемпературная. Это значит, что отработавшие газы интенсивно охлаждаются в отдельном радиаторе. Поэтому на моторах Евро-5 и выше система рециркуляции отправляет в камеры сгорания еще больше инертных газов, чтобы снизить температуру сгорания и тем самым уменьшить количество оксидов азота.
Клапан EGR соседствует с заслонкой, которая обеспечивает плавную остановку дизеля и разряжение во впускном коллекторе для активной работы системы EGR. Клапан EGR и заслонка оснащены электронными сервоприводами.
Проблемы с ними стандартные: из-за налёта нарушается подвижность этих элементов. Но на моторе 2.0 TDI CR обе детали легко снимаются и чистятся.
Довольно часто при появлении лишнего количества масла во впускном коллекторе стыки между этими деталями начинают потеть маслом. А в корпусе клапана EGR даже есть два отверстия, через которые вытекает масло наружу.
Тут уже надо разбираться не только с течами, но и источниками масла. Это может быть изношенный турбокомпрессор, проблемы с вентиляцией картера и даже сильно засорённый воздушный фильтр.
Хуже, если масло проникнет в сервоприводы, то из-за разъедающих свойств масла пострадают шестеренки и электронные компоненты. Нередко масло заполняет даже электрические разъемы.
В самых запущенных случаях заслонка и клапан EGR просто заклинивают. Из-за заклинившего клапана EGR двигатель еле-еле работает на холостом ходу и глохнет. Из-за заклинивающей заслонки мотор, после выключения зажигания, глохнет с сильными вибрациями.
2.0 TDI стал преемником 1.9 TDI. Когда в 2003 году Volkswagen представил новинку, этот ДВС вызвал огромный интерес, потому что при относительно небольшом объеме обещал множество преимуществ. Сам производитель надеялся на повторение успеха предшественника, к тому же технически, новый агрегат превзошел 1,9-литрового собрата. Но что-то пошло не так.
Владельцы дизелей (в т.ч. CBAB), есть вопрос!
После установки новой приборки, которая уже умеет отображать температуру масла, начал наблюдать за значением этого параметра.
Также уже давно, постоянно пользуюсь сервисным меню климата для наблюдения за точной температурой двигателя.
Кто не знает нажимаем на включенном климате одновременно две эти кнопки:
Далее первой крутилкой выбираем 19.0, второй крутилкой докручиваем до 19.2, на правом экране видим реальное значение температуры двигателя.
Так вот, когда температура была минусовая или держалась около нуля, температура масла (по приборке) и температура ОЖ (по климату), были приблизительно равны, отличались может на градус-два, не более, и были равны 75-80°C.
Но когда потеплело (+8 — +10°C), после продолжительной езды стал замечать на приборке не совсем приятные цифры.
Температура масла стала подниматься до 100°C и даже более, максимум был 106°C !
При этом температура ОЖ двигателя по климату тоже повышалась до 93°C — 98°C
Теперь собственно вопрос ко всем владельцам дизелей 2.0, в частности CBAB.
Какая рабочая температура ОЖ и масла считается нормальной у этих двигателей?
Заранее спасибо всем откликнувшимся!
Volkswagen Passat 2009, двигатель дизельный 2.0 л., 180 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
у меня cbab такой же вопрос
была не давно проблема:крутились вентиляторы и не работал кондей (температура 84)
сегодня устранил было дело в проводке, перестало крутиться кондей заработал но только на ходу и то показывает в сервисном режиме 13-15 градусов тоько на ходу потом поднимается до уличной погоды, так вот сразу же начал следить через климат показывает 84-88 на холостых 88-97 после езды приличной по городе и тоько тогда срабатывает на первой скорости оба вентилятора, так как была проблема с постоянно крутящимися вентиляторами я сначала ругался на датчик g83 заменил его не оригинал конечно феби теперь жалею узнав что оригинал стоит на 100 рублей дороже 750₽, теперь думаю что либо термостат не открывается заранее либо датчик плохой попался который только на 97 градусах включает вентиляторы, кст при включении кондея не срабатывают вентиляторы. ПОМОГИТЕ ПОЖАЛУЙСТА
Спустя 4 года, так и есть повышеная темпа? Ничего не делал ? Та же проблема у меня после замены приборки
Сделал для себя выводы что температура масла не равно температуре ОЖ, и может спокойно подниматься летом под нагрузками до 120-130 градусов
В основе конструкции этих моторов — прошлый 2-хлитровый ЕА188. Задачей новой серии было заменить и ЕА188, и 1.9 TDI (ЕА 188). Здесь такой же чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом. Сверху — 16-клапанная головка (по 4 клапана на цилиндр, что не лучшим образом отражается на надежности ГБЦ).
Ресурс двигателя, проблемы и расход топлива
Дизельный двигатель этого типа имеет рекомендованный пробег в 200 000 км. Это не максимальный ресурс, так как при удачном стечении обстоятельств он может быть еще больше (зафиксированы пробеги в 300-450 тыс. и они еще продолжают работать). Его надежность напрямую зависит от манеры езды, условий эксплуатации и качества применяемых расходников. Стоит отметить, что максимальный ресурс мотор проходил на оригинальных маслах и фильтрах.
Конструкционные особенности двигателя очень чувствительны к качеству и составу применяемых смазочных материалов, повышенным оборотам и нагрузкам, а следовательно большое выделение тепла должны компенсироваться масляным охлаждением без образования нагара. Прорыв картерных газов и масляных паров через систему вентиляции, наличие масляных отложений во впускном коллекторе, могут нарушить нормальную работу ДВС. Рекомендуемое масло — синтетическое 5W-30, подходящее для нормальных и средне тяжелых условий эксплуатации. Заправочный объем — 4.3 литра с фильтром очистки, замена — оптимальная 10 000 км, при тяжелых условиях использования — 7 500 км. При использовании оригинальных масел — промывка двигателя моющими присадками не рекомендуется.
Примечание. У турбированных дизельных двигателей есть допустимый расход масла и в данном случае он составляет 500 гр\ тысячу. При больших пробегах и длительных поездках угар может доходить до 1 литра\тысячу. При большем расходе необходимо провести диагностику турбины, состояние сальников, поршневой группы и маслосъемных колпачков.
Ремонтопригодность данного двигателя находится на достаточном уровне, вполне допустимы расточка и ремонтные размеры ЦПГ. Иногда возникают проблемы ГБЦ, лопаются перегородки охлаждения между клапанами, следовательно ремонту не подлежит и требуется полная замена. При применении несоответствующего топлива можно наблюдать прогары поршней и клапанов, вплоть до появления детонации и механического разрушения юбок. Особое внимание должно уделяться ремню ГРМ, обводным и натяжным роликам, так как при разрыве или повреждении зубьев — серьезный ремонт ГБЦ гарантирован.
Замена ремня должна осуществляться с применением спец приборов, так как система управления двигателем имеет очень точную и чувствительную диагностическую программу, где жестко прописаны любые отклонения от нормы. В случае установки «на глазок или методом маркирования, фазы ГРМ выйдут из предела погрешности и двигатель будет работать неправильно. Обслуживание катализатора и сажевого фильтра с возможностью регенерации возможно провести самостоятельно, используя инструкцию, но все же лучший эффект дает очистка с применением дилерского оборудования и специальной программы.
Одно из преимуществ VW 2.0 TDI это малый расход топлива по отношению к перевозимой массе. Расход в 4-5 литров для средних авто и 6-7 для крупногабаритных является нормой, при нормальных условиях эксплуатации. Любое увеличение расхода, если оно не носит временный или сезонный характер, повод провести комплексную диагностику двигателя и вспомогательных систем. Стоит отметить, что показания БК, относительно расхода топлива, всегда занижены и носят не объективный, а скорее рекомендательный характер. Истинный расход зависит от гораздо больших факторов, многие из которых не участвуют в вычислениях.
