ЗИЛ-170 — грузовик с колесной формулой 6х4, разработанный на заводе имени Лихачева в 1967-1969 годах. Прототипом автомобиля послужил International COF-220 компании International Harvester Company of Canada Limited, который лег в основу первой серии завода КАМАЗ и серийно выпускался с 1976 по 2000 год под обозначением КАМАЗ 5320.
ЗИЛ с двигателем КАМАЗ
ЗИЛ с двигателем КАМАЗ — сегодня распространенное решение среди автовладельцев. В первую очередь, это связано с желанием улучшить заводские характеристики двигателя и добиться требуемой производительности.
ЗИЛ-113ГЯ с движком КАМАЗ
Важно отметить, что эта модель грузовика была снята с производства около 30 лет назад. Тем не менее, и сегодня на заводах хранятся двигатели без пробега.
Немного истории
Первоначально при разработке ЗИЛ-170 произошел раскол между производителями КАМАЗ и ЗИЛ, который достался Татарстану. В то же время велась активная работа по увеличению полезной нагрузки. Для этой цели был разработан трехосный грузовик ЗИЛ-133Г1, который частично базировался на более раннем ЗИЛ-130.
Но у этой модели была слабая моторная база. То есть мощность двигателя достигала всего 150 л.с., и это усугублялось чрезмерным расходом топлива. Поскольку этот агрегат не был способен перевозить тяжелые грузы на автопоездах, во 2-й половине 1970-х годов был создан усовершенствованный аналог в виде ЗИЛ-133ГЯ.
Многие автовладельцы называют этот грузовик полностью укомплектованным КАМАЗом с кабиной ЗИЛ, но это не так, поскольку конструктивные особенности этих двигателей отличаются по многим параметрам:
- Во-первых, здесь используется именно рама от ЗИЛ, в передней части располагается балка.
- Тормозная система является барабанной и полностью пневматической.
- Помимо этого различаются и колеса. Для ЗИЛ подходят дисковые, а для КАМАЗа — бездисковые.
- Рулевое управление у ЗИЛ-133ГЯ предполагает наличие гидроусилителя.
- ЗИЛ включает колесную формулу 6 на 4, поэтому мосты — тоже от ЗИЛ.
- Средний мост является проходным, присутствует блокировка для межосевого дифференциала.
Двигатель КАМАЗ-740 нашел свое место в этой модели ЗИЛа и был объединен с 5-ступенчатой коробкой передач, что позволяет легко буксировать прицеп и использовать его в тяжелых условиях.
Различия в двигателях
Двигатель КАМАЗа больше, чем двигатель ЗИЛ-130, поэтому передняя часть грузовика была удлинена. Из-за этой особенности грузовик получил прозвище Крокодил. Владельцы также часто называли его «Баба-Яга» из-за дополнительного индикатора GYA.
Преимуществами такой конструкции являются повышенная безопасность и упрощенное обслуживание. Другими словами, дизайн капота обеспечивает больший комфорт и удобство для водителя.
Сам двигатель представляет собой дизельный двигатель КАМАЗ-740. Он имеет V-образную форму с двумя клапанами на 1 цилиндр. Двигатель имеет квадратную форму, поэтому ход поршня равен диаметру цилиндра. Топливный насос расположен в изгибе блока. Важно также знать, что система не содержит никакой электроники. Это означает, что грузовик может работать без аккумулятора.
фотография International COF-220
В середине 1960-х годов, благодаря развитию дорог с твердым покрытием, конструкторы отечественных автопроизводителей обнаружили преимущества компоновки грузовиков с кабиной над двигателем: длина автомобиля использовалась более эффективно, обзорность была лучше. К концу 1950-х годов появились грузовики с кабиной, такие как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606, но экономике СССР требовался совершенно новый тип серийного грузовика с высокой производительностью и экономичностью для перевозки грузов автомобильным транспортом с малыми нагрузками на ось (до 6 000 кг), способный эффективно работать в любых климатических условиях. По мнению экспертов Автопрома, такой автомобиль, используемый в составе автопоезда, должен перевозить 8 000 кг груза, тянуть прицеп грузоподъемностью 8 000 кг, иметь три оси, кабину с экономичным дизельным двигателем мощностью 8 л.с. на 1 000 кг полной массы автопоезда, а также машина должна быть более удобной в эксплуатации и обслуживании.
В 1967 году ЗИЛ начал работу над новым перспективным семейством грузовиков — ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) в том же классе, что и ЗИЛ-133. В качестве прототипа выбор главного конструктора ЗИЛа Анатолия Маврикиевича Кригера среди аналогичных капотных грузовиков и супертипов, приобретенных за рубежом для испытаний и определения требуемого класса, пал на американский 220-й серии «International». Вероятно, в этом решении сыграло роль и то, что Кригер уже был знаком с грузовиками International, работая над ЗиС-150. Среди конструкторов ЗИЛа, работавших над новым семейством бескапотников, известны имена Всеволода Авенировича Вязьмина, Александра Васильевича Сетранова, Георгия Александровича Феста. При создании экспериментальной модели ЗИЛ-169 в начале 1960-х годов конструкторы и технологи получили представление о своеобразии конструкции: макет с комфортабельной кабиной, мощный дизельный двигатель, возможность работы в составе автопоезда. Эта конструкция оказалась настолько удачной, что было решено использовать ее в качестве основы для нового класса тяжелых грузовиков, которые будут производиться на Камском автомобильном заводе в Набережных Челнах.
фотография ЗИЛ-170
В конструкции ЗИЛ-170 были учтены самые передовые для того времени технические решения: наклоненная вперед кабина повышенной комфортности, многоступенчатая трансмиссия и тормозная система, отвечающая международным стандартам. Кабина была оснащена теплоизоляцией и отоплением, а сиденье водителя имело торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами. Для облегчения управления автомобилем конструкторы использовали гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в сцеплении и пневматический делитель в трансмиссии. Разделитель в коробке передач — это, по сути, дополнительный двухступенчатый редуктор, размещенный между сцеплением и основной коробкой передач, что позволяет удвоить количество передач в коробке. Уже в мае 1969 года первый прототип ЗИЛ-170 (еще с бензиновым двигателем) был впервые испытан в Угличско-Рыбинском регионе.
фотография ЗИЛ-175
Так, в конце 1969 года было создано первое семейство будущего КАМАЗа, в которое вошли два полуприцепа грузоподъемностью 16 и 20 тонн, бортовой автомобиль и самосвал. В том же 1969 году опытный образец ЗИЛ-170 был выставлен на ВВЦ. ЗИЛ-170 значительно отличался от известных дизельных автомобилей Кременчугского и Минского заводов, как по конструкции, так и по расположению основных деталей и узлов. Новый дизельный двигатель V, оригинальное сцепление с пневматическим усилителем и дистанционным управлением, 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую, раздельные пневматические тормоза на передней и задней осях, приводной задний и центральный мост с двухосным дифференциалом ограниченного скольжения, рулевое управление с усилителем и улучшенными пружинами, система трансмиссии с рядом мероприятий по повышению долговечности, моментные тяги с новыми сложными уплотнениями, открытые диски, спицованные колеса и шины нового образца, металлическая платформа, комфортабельная кабина, возможность работы в составе автопоезда — особенности нового грузовика, позволившие сделать революционный шаг в производстве советских грузовиков.
АМО-2 / АМО-3 / ЗИС-5 (1930-1948)
Серийное производство второй модели заводской серии — АМО-2 — стало результатом серьезной модернизации и технического перевооружения предприятия, произошедших на рубеже 1920-х/30-х годов.
В 1930 году советское правительство приобрело лицензию на американский грузовик Autocar-5S (Автокар-5С) для производства на заводе АМО. Первоначально собранный из американских комплектующих, грузовик получил название AMO-2. Грузовик имел грузоподъемность 2,5 тонны и был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 4,9 литра, мощностью 54 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач.
После локализации производства и запуска первого носителя (1931 год) он был переименован в АМО-3. Это уже был грузовик, полностью изготовленный из местных компонентов.
Мощность его двигателя была увеличена до 72 л.с. А в 1933 году на его основе была построена еще одна базовая модель — грузовик ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны. Но в действительности это был тот же самый АМО-3.
В 1934 году, после завершения полной реконструкции предприятия (до 100 тысяч автомобилей в год), этот грузовик, ставший в будущем легендарным, пошел в серийное производство. В день выпускалось более шестидесяти грузовиков ЗИС-5. На этой основе было построено 25 моделей и модификаций, 19 из которых также пошли в серийное производство.
ЗИС-5, называемый в шоферских кругах «Захар», выпускался до 1948 года. Было построено более полумиллиона этих грузовиков. Вместе с этими ЗИС-5, построенными в Ульяновске и Миассе, — около миллиона единиц. По сравнению с базовой моделью AMO-3, ZIS-5 имел грузоподъемность 3000 кг, а его двигатель рабочим объемом 5,6 л выдавал 73 л.с.
Многочисленные изменения были внесены и в шасси ЗИС-5. Среди них были грузовики на газе и КПГ, длиннобазные версии ЗИС-11 и ЗИС-12.
ЗИС-150 / ЗИС-151 (1947-1958)
Первый прототип нового поколения грузовиков был построен на заводе еще в 1937 году. Его грузоподъемность была увеличена до 5000 кг (3500 кг на автостраде, 3500 кг на грунтовых дорогах). Грузовик отличался цельнометаллической кабиной для трех человек, 100-литровым баком и 82-сильным двигателем.
Производство ЗИС-150 не было начато до войны, поэтому серийное производство началось только в 1947 году. И в первые годы производства он все еще имел деревянно-металлическую кабину.
С 1947 по 1957 год компания выпустила более 770 тысяч грузовиков ЗИС-150. Мощность его 5,6-литрового двигателя составляла 90, а позднее 95 л.с.
Трехосный внедорожник ЗИС-151 с колесной формулой 6х6 был построен на платформе ЗИС-150. Это был первый российский серийный автомобиль с тремя ведущими осями.
ЗИС-151 широко использовался советскими военными — в качестве шасси для реактивных систем залпового огня, танкеров, мобильных средств связи и т.д.
ЗИЛ-164 (1957-1964)
С октября 1957 по декабрь 1964 года серийно выпускался грузовик ЗИЛ-164 — продукт модернизации ЗИС-150. Шестицилиндровый двигатель с карбюратором имел рабочий объем 5560 см³ и развивал мощность 100 л.с. при 2800 об/мин; крутящий момент составлял 33 кгс/м при 1100-1400 об/мин.
ЗИЛ-164 и его модификация ЗИЛ-164А были рабочими лошадками большинства флотов Советского Союза в течение многих лет. Это были универсальные автомобили для любых ситуаций. На их базе специализированные заводы выпускали большие серии грузовиков и самосвалов, автоцистерн и других автоцистерн, пожарных машин и автокранов, а также другие виды специализированной техники.
Прощай поддержка
В отличие от АвтоВАЗа и КамАЗа, государство не будет выделять средства или субсидии на развитие завода.
Это включает в себя производство автомобилей, которые уже были разработаны и испытаны.
Интересные варианты моделей
Новый собственник
В ходе приватизации завод перейдет в собственность правительства Москвы.
Правительство будет выделять средства из прибыли на развитие завода в течение определенного периода времени. Будут созданы новые модели и модификации.
Будет тур по России и миру.
Но за 10 лет до своего краха она передала бы завод в частные руки для внешнего управления. Для них завод рухнет.
А потом, по решению того же московского правительства, завод год за годом сносили, а на его месте строили квартиры. Это по-прежнему так.
Дальнейший финал Завод ЗИЛ
Если кто-то думает, что дизайнеры и рабочие халтурили, то это не так.
Они боролись за свою идею до последнего рабочего дня — до конца 2017 года.
На фоне разрушенных цехов, вынужденных увольнений талантливых конструкторов и технологов.
В то же время производство и продажи не останавливались, но прибыль практически не вкладывалась руководством в развитие завода. Они «высосали последнюю каплю из производства», не взяв на себя ответственность за свои действия.
Были даже энтузиасты, которым удалось выкупить специальный цех по производству государственных автомобилей.
Они вернули к работе дедушек, которые знали эти машины до мельчайших деталей.
Там они занимались обслуживанием и ремонтом этих автомобилей, которые находились в частной собственности. Они также разработали новые автомобили.
Они даже предложили свою последнюю разработку для специального гаража.
Однако они отвергли их на том основании, что они не подходят для бронирования. Как говорится, у них не хватает мощности двигателя и строительного материала, чтобы буксировать танки.
Но почему-то раньше этого было достаточно. Поэтому последние два кабриолета ЗИЛ из этого цеха были доставлены в Кремль для парадов на Красной площади. До того, как их заменили кабриолеты AURUS.
В лихие 90-е и 2000-е, когда в 1996 году сгорел тот самый завод двигателей КАМАЗа. И только позже был построен новый завод. Завод ЗИЛ был только что ликвидирован вместе с закрытием заводов в Смоленске, Рославле, Рязани, Мытищах и Тутаево Ярославской области. И, наконец, завод массового производства в Новоуральске, Сибирь.
Последние модели Завод ЗИЛ
Но даже в этом контексте инженеры завода постоянно разрабатывали новые модели и модификации.
Последние интересные модели
