И еще одно. К сожалению, приходится признать, что собственных разработок двигателей в России практически не было — все перенималось «оттуда», из-за рубежа. И часто там даже отказывали. Результат очевиден: сегодня в нашей стране нет передовых технологий. А также дизайнеры для его возрождения.
Что предпочтительнее выбрать между рядными моторами и V-образными ДВС
Многие автомобилисты рады, что на рынке представлен широкий выбор автомобилей. Они отличаются не только внешним видом, маркой или дизайном кузова. Большая разница также заметна в моторном отсеке.
Вопрос о том, какой двигатель лучше: рядный или V-образный, становится важным только при сравнении 6-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания. Отсчет минимального количества цилиндров в так называемых V-образных двигателях начинается с 6, тогда как рядные двигатели часто имеют не более 6 рабочих цилиндров и обычно 2-4 штуки.
Говоря о том, почему V-образный агрегат лучше классического рядного двигателя, нельзя не упомянуть оппозитный двигатель. Некоторые считают его вариантом V-образного двигателя, другие называют его совершенно отдельным и независимым типом двигателя.
Краткая характеристика двигателей
Наиболее распространенным и в то же время самым простым расположением двигателя является рядное расположение цилиндров. Большинство двигателей внутреннего сгорания относительно небольшого объема относятся к этому типу. Они компактные и легкие, поэтому их легко найти в моторном отсеке.
Однако рядные двигатели также имеют свои недостатки. С увеличением числа цилиндров увеличивается общая длина двигателя. Чем больше цилиндров у рядного двигателя, тем больше вибрация двигателя. Кроме того, для этих моделей требуются более тяжелые коленчатые валы. Продольная установка двигателя повышает риск получения серьезных травм при авариях, так как двигателю гораздо легче вмять крышку двигателя и попасть в кабину.
О V-образных двигателях следует знать хотя бы то, что их минимальное количество цилиндров — 6. В каждом ряду находится по три цилиндра. Внешне он напоминает букву V латинского алфавита, отсюда и соответствующее название. При таком расположении количество цилиндров может достигать 12.
Главное преимущество заключается в том, что большой и мощный агрегат можно разместить в небольшом моторном отсеке. По безопасности они также превосходят рядные двигатели. Но пока мы говорим о том, почему V-образный двигатель лучше обычного рядного, нельзя игнорировать его недостатки. Такие двигатели конструктивно сложнее, что делает V-образные двигатели дорогостоящими в производстве. В таком виде производителям автомобилей просто нерентабельно создавать двигатели с малым рабочим объемом и высоким КПД. Кроме того, центр тяжести довольно высок, что затрудняет создание спортивных автомобилей.
V-образный двигатель характеризуется изгибом в 60 или 90 градусов, хотя есть и исключения. Однако если кривую V-образного двигателя увеличить до 180 градусов, то получится стандартный оппозитный двигатель или просто боксер. Он обозначается буквой B. Это обозначение происходит от того, что цилиндры расположены друг напротив друга. Когда они работают, они делают движения, как будто размахивают руками, как боксеры. Эффект борьбы между поршнями дал автомобилю название Boxer.
В плане динамики шестицилиндровые боксовые двигатели ни в чем не уступают рядным шестицилиндровым двигателям. Кроме того, Oppositions имеет низкий центр тяжести, которым не может похвастаться ни один другой конкурент. Это выдающееся качество для спортивных моделей автомобилей.
Но 6-цилиндровые оппозитные двигатели встречаются довольно редко. Особое внимание уделяется 4-цилиндровым версиям. Кроме того, уже появились дизельные двигатели, которые по праву можно назвать революцией в автомобильной промышленности.
Преимущества и недостатки рядных 6-цилиндровых моторов
В 21 веке популярность рядных шестицилиндровых двигателей начала снижаться. Они почти исчезли, когда появились более эффективные и действенные аналоги типа V. В связи с этим возникает закономерный вопрос о различиях между двумя двигателями и о том, действительно ли рядный двигатель имеет шансы против V-образного двигателя.
Читайте также: Как изготовить адаптеры K-Line.
Каждый из вас уже заметил, что главное отличие заключается в расположении цилиндров. В рядных двигателях (R-двигателях) они расположены в линию или ряд, в то время как в V-образном расположении они обращены друг к другу, образуя букву V с внешней стороны.
Не делайте поспешных выводов, явно отдавая предпочтение V-образным двигателям в этом сравнении. Стоит рассмотреть основные преимущества и перечислить недостатки каждого двигателя.
Преимущества рядных двигателей заключаются в следующем:
- В случае с рядной компоновкой получается достаточно простая и надёжная конструкция. Это не зависит от числа цилиндров.
- Изготовление блока более простое, здесь не требуется второй комплект ГБЦ и распределительных валов, чего не скажешь о V-образных конкурентах.
- Вместо того, чтобы применять 4 коротких распредвала, в рядных шестёрках используют 2 длинных вала.
- Рядники проще в ремонте и обслуживании, поскольку доступ к основным узлам, таким как свечи зажигания или высоковольтные провода лёгкий и открытый.
- С рядными моторами любят работать практически все автомеханики, поскольку никаких существенных сложностей с их ремонтом или плановым обслуживанием нет.
- Одним из ключевых достоинств справедливо считается балансировка ДВС.
Балансировка достигается за счет правильного рабочего цикла. Балансировка достигается за счет возвратно-поступательного движения поршней. Для этого не требуется никаких сложных, дополнительных решений. Рядные двигатели имеют плавный ход и не вызывают сильных вибраций.
Но не все так идеально, как кажется на первый взгляд после изучения преимуществ. На самом деле, существует несколько причин, по которым популярность рядного двигателя резко снизилась с появлением более современного двигателя V6.
- Одной из главных проблем считается размещение. Большое число цилиндров не позволяет разместить их в один ряд в подкапотном пространстве многих автомобилей.
- При поперечном размещении рядника не остаётся пространства для приводов и трансмиссии, без которых не обойтись в автомобилях с передним приводом.
- Такие ДВС не могут похвастаться универсальностью, из-за чего автопроизводители от них отказываются. Куда выгоднее сделать V6, который можно разместить под капотом нескольких моделей.
- Слабой стороной считается жёсткость длинного рядника. Коленвалы и распредвалы длинные, из-за чего они могут прогибаться при вращении.
- Жёсткость блока цилиндров у рядных ДВС уступает V6.
- Рядные шестёрки плохо влияют на центр тяжести транспортного средства из-за своего более высокого расположения.
Тем не менее, сравнивая рядные и V-образные двигатели, невозможно сделать однозначное заявление о том, какой двигатель в конечном итоге лучше.
Дизельный или бензиновый двигатель: какой мотор будет лучше
Двигатели внутреннего сгорания под капотом различных автомобилей бывают бензиновыми и дизельными. Бензиновый двигатель использует бензин в качестве топлива. Для воспламенения топлива в цилиндрах этот тип двигателя оснащен системой зажигания, которая вырабатывает электрическую искру в свечах зажигания.
Дизельный двигатель использует дизельное топливо (дизтопливо) без системы зажигания. В этих двигателях топливо воспламеняется само по себе под воздействием сильного сжатия и тепла.
Каждый из этих двигателей имеет свои преимущества и недостатки. Например, бензиновый двигатель более распространен, дешевле и проще в обслуживании. Однако эти двигатели имеют меньший срок службы, потребляют больше топлива, а система зажигания может выйти из строя.
Дизельные двигатели используются в легковых автомобилях относительно недолго, они высокоэффективны и потребляют очень мало топлива. Слабым местом этих двигателей является чувствительная топливная система, работа которой зависит от качества дизельного топлива. Следует также помнить, что ремонт и обслуживание дизельных двигателей обходятся дороже, чем бензиновых.
Получается, что если важна высокая максимальная скорость автомобиля, повышенный комфорт (минимум шума и вибраций) и более дешевое обслуживание, то стоит обратить внимание на бензиновый двигатель. Стоит также отметить, что бензиновый двигатель можно установить без особых трудностей.
Если топливная экономичность и тяговая мощность имеют первостепенное значение, то дизельный двигатель — оптимальное решение. Что касается установки газовых систем, то переоборудование на газодизель также возможно, но для гражданских автомобилей это просто нецелесообразно ввиду высокой стоимости и сложности таких модификаций.
Бензиновый двигатель: карбюраторный или инжекторный
Так что если ваш выбор двигателя автомобиля сводится к покупке бензинового транспортного средства, стоит двигаться дальше. Подавляющее большинство двигателей в СНГ — это бензиновые двигатели. В то же время на отечественных дорогах встречается большое количество автомобилей как с впрыском топлива, так и с карбюраторным двигателем.
Одним словом, двигатель с впрыском топлива — это оптимальное решение для впрыска топлива. Впрыск топлива полностью электронный, и система автоматически рассчитывает, сколько топлива необходимо впрыснуть в двигатель, в зависимости от условий эксплуатации и количества.
Все процессы подачи топлива и управления двигателем полностью автоматизированы. Это делает инжекторный двигатель экономичным, мощным и способным стабильно работать в широком диапазоне условий.
- Что касается карбюратора, на сегодняшний день это сильно устаревшее механическое устройство. При этом механика не способна гибко и динамично «подстраиваться» под изменения условий в процессе эксплуатации. Двигатель с такой системой расходует больше горючего, менее стабильно ведет себя в жару, в холод и т.д.
Карбюратор также требует гораздо более частого обслуживания, постоянной регулировки, настройки и удаления грязи. Очевидно, что сегодня не стоит покупать автомобиль с карбюратором, а лучше выбрать более современный и экономичный двигатель с впрыском топлива.
Атмосферный двигатель или турбомотор
Прежде всего, атмосферный двигатель естественным образом «втягивает» воздух в цилиндры (за счет разрежения, создаваемого движением поршней). Турбонаддув — это решение, при котором воздух под давлением нагнетается в цилиндры двигателя.
Почти все современные дизельные двигатели оснащены турбокомпрессором, поскольку турбокомпрессор в дизельном двигателе обеспечивает необходимую мощность, топливную экономичность и ряд других важных характеристик двигателей этого типа. Другими словами, простой атмосферный дизель в легковом автомобиле сегодня найти сложно.
Однако с бензиновыми двигателями дело обстоит иначе. Большинство таких двигателей внутреннего сгорания являются атмосферными. Это объясняется тем, что хотя турбина позволяет значительно увеличить мощность и крутящий момент без увеличения объема двигателя, такое решение усложняет конструкцию и делает двигатель более дорогим в ремонте и обслуживании.
- Турбодвигатель нуждается в более качественном топливе и сокращении интервалов замены масла. Еще стоит отметить сниженный ресурс в результате более высоких нагрузок на бензиновый турбомотор.
Очевидно, что хотя производительность двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного аналога с тем же объемом, этот двигатель можно считать более «проблемным». Прежде всего, короткий срок службы дорогостоящей турбины (около 80-100 тысяч километров) и самого двигателя (в среднем около 200 тысяч километров для бензиновых версий и 350-400 для дизельных).
Статьи в одном номере: Что делать, если ваш автомобиль повредили и убежали?
Расход топлива турбодвигателя при малошумной работе может быть ниже, чем у атмосферного двигателя при тех же условиях. На практике, однако, существенной экономии не получается, поскольку турбодвигатель обычно активно управляется водителем.
Материал
Сегодня, как и много лет назад, действительно мощные двигатели по-прежнему изготавливаются из чугуна. Тяжелый и прочный блок цилиндров трудно перегреть, он лучше сопротивляется тепловому деформированию. Многие современные малые двигатели изготавливаются из алюминиевого сплава, который быстрее нагревается при работе и более чувствителен к водяному насосу и всей системе охлаждения.
Большой двигатель означает большую мощность. В городе это может и не понадобиться, но на автостраде, при обгоне грузовика, лучше иметь под капотом двигатель, который может разогнать автомобиль и быстро завершить обгон. Особенно если вы хотите перевозить всю семью в кабине и много тяжелых вещей в багажнике.
Маленьким автомобилям часто не хватает мощности для быстрого разгона, и это может привести к неприятным последствиям.
Безопасность
Мощные двигатели устанавливаются на более крупные и тяжелые автомобили, которые обладают большей кинетической энергией. По этой причине при столкновении большого и маленького автомобилей наибольшие повреждения, скорее всего, получит автомобиль с наименьшей массой. Кроме того, в больших автомобилях установлены увеличенные ремни безопасности, которые смягчают удар до того, как он достигнет водителя и пассажиров. И большой капот с тяжелым двигателем также можно считать средством пассивной безопасности.
Малые двигатели имеют абсолютное преимущество перед большими двигателями по расходу топлива: 1,4-литровый двигатель потребляет всего 6-7 литров на 100 км в комбинированном цикле, в то время как 4,3-литровый двигатель потребляет не менее 17 литров на 100 км. Но в то время как вы тратите топливо на большой двигатель, вы получаете большую гостиную и много места в багажнике (если это не кабриолет или купе), и даже перевозка 300-400 кг груза во внедорожнике не вызывает особых трудностей, и перерасхода топлива не происходит.
В маленьком автомобиле расход бензина может вырасти до 10 литров на 100 километров в комбинированном цикле, если помимо водителя и груза, занимающего весь багажник, в салоне находятся еще три человека, и автомобиль будет с трудом ехать. Когда кондиционер встроен, ситуация становится совсем плачевной.
Транспортный налог
Здесь маленький автомобиль явно выигрывает у большого, поскольку налоговая политика государства направлена на поощрение покупки автомобилей с небольшим двигателем. В Москве за 90 л.с. придется заплатить 1 080 рублей, а за 193 л.с. — 9 650 рублей. Правда, каждый регион может устанавливать свои тарифы, и самые низкие тарифы — для больших двигателей: в Крыму и Ингушетии они ниже, чем в других российских регионах. Также растет доля автомобилей класса люкс стоимостью свыше 3 миллионов рублей, но при нынешних ценах на новые автомобили это становится проблемой даже для массового сегмента.
Вывод: При всех своих преимуществах большие двигатели имеют только один серьезный недостаток: за них приходится платить высокие налоги. Высокий расход топлива является неотъемлемой характеристикой мощного двигателя и поэтому вряд ли может считаться абсолютным недостатком. Вы можете выразить свою позицию по поводу этой статьи, нажав на соответствующий смайл ниже! Подробнее об этой теме:
Men Today интернет-издание Учредитель ООО «Фэшн Пресс»: 119435, Москва, Большой Саввинский пер. 6, этаж 3, комната II: 119435, Москва, Большой Саввинский пер. 12, стр. Главный редактор: Антон Леонидович Иванов Электронная почта редакции: info@mentoday.ru Телефон редакции: +7 (495) 252-09-99 Сигнал информационной продукции 16+ Электронная версия зарегистрирована Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата утверждения регистрации.
Ванкель и другие
В принципе, возможны альтернативы старым бензиновым и дизельным концепциям. Однако очень трудно разработать двигатель, который мог бы конкурировать с традиционной системой во всех отношениях. Двигатели Стирлинга, двигатели Баландина и многие другие оригинальные системы и решения не прижились и были на грани забвения.
Новые идеи витают в воздухе, но даже самые лучшие из них трудно воплотить в жизнь. Например, вигрияновский лопастной двигатель, который первоначально должен был быть установлен в «ё-мобиле» Прохорова, до сих пор не реализован. А чтобы довести его (возможно!) до массового производства, по оценкам, потребуется не менее 10 лет и достаточно неограниченное финансирование. И часть этих 10 лет придется потратить на подготовку специалистов для производства. Поскольку «неограниченное финансирование», похоже, является проблемой, этот двигатель, вероятно, никогда не увидит свет.
Роторно-поршневой двигатель Ванкеля был, пожалуй, единственным примером нетрадиционного двигателя внутреннего сгорания, запущенного в производство. Хотя этому двигателю уже полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие двигатели, «сошли с гоночной трассы» (последний — АвтоВАЗ), он по-прежнему устанавливается на автомобили Mazda. И компания занимается этим двигателем так долго и достигла таких показателей, что другим трудно добиться хотя бы того же — по цене, надежности и эффективности. Поэтому он вряд ли станет массовым.
Ремонт ремонту рознь
Современные двигатели гораздо надежнее, чем, например, те, что были построены 20 лет назад. Вам не нужно ничего настраивать или менять — они прекрасно работают, по крайней мере, до конца гарантийного срока.
Но есть одна загвоздка: срок службы всего автомобиля сегодня гораздо короче, чем раньше. Прошли те времена, когда автомобиль покупался «на всю жизнь». Сегодня тенденция такова, что люди хотят ездить на новой модели автомобиля. По этой причине автомобили заменяются в среднем через три-пять лет. Следовательно, автопроизводителям нет смысла создавать автомобиль, который прослужит 20 лет без поломок. Получается, что парк автомобилей обновляется гораздо быстрее, чем это было два или три десятилетия назад.
Так что эра «двигателей за миллион долларов» давно прошла — их просто нерентабельно строить.
Чтобы построить их. И по какой причине? Ресурс двигателя рассчитывается с учетом предполагаемого пробега автомобиля: в среднем речь может идти максимум о 150 тысячах километров.
Конечно, капитальный ремонт двигателя должен продлить ресурс — но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже относительно невелик — не более 10 лет). К чему это приведет? Некоторые ремонтные процедуры просто становятся излишними, а ремонтное оборудование отстает от современных двигателей.
Например, у старых двигателей уровень нагрузки составлял 50 л/с на 1 литр объема, а у современных (с наддувом) — в два раза больше. При таких различиях в удельных мощностях и нагрузках на компоненты «старое доброе» уже не работает — требуется новая технология. Многие работы сегодня просто невозможны без современного оборудования — шлифование, сверление, заточка. Это не очень хорошо работает, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Однако это не так.
Например, в новых двигателях часто используются шатуны со «сломанными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, которые изготавливаются отдельно, а затем собираются, не подходят для современных высокопроизводительных двигателей — они неточны и совсем не дешевы. А при ремонте обычного шатуна всегда существует риск перекоса, который может разрушить двигатель, несмотря на то, что обычные шатуны легко ремонтируются. Сломанные» шатуны вообще не подлежат ремонту.
Другой пример: вы можете сварить и отшлифовать коленчатый вал на старом, медленно работающем двигателе. Сегодня это уже невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приводят к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа, включающая большое количество операций, требует больших затрат. А коленчатый вал автомобильного двигателя — это массовый продукт и поэтому дешевый. И двойная или даже тройная работа по сборке коленчатого вала.
Следует помнить, что простая замена поврежденного компонента не решает проблему повреждения двигателя в целом: такая локальная замена обычно означает «гарантию только до ворот». Современный двигатель, работающий в тяжелых условиях, представляет собой сложный узел, поэтому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всех компонентов «за один цикл», чтобы даже самому бережливому автовладельцу не приходилось каждые 10-15 тысяч километров возвращаться для замены очередного компонента. По этой причине восстановленный качественный двигатель стоит всего на 25-30% дешевле нового. Но насколько такой ремонт выгоднее для владельца, чем замена?
И наконец, «контрактные» моторы.
В заключение следует отметить, что современные «обычные» двигатели напоминают печально известный «МММ». В мире нет ни одной «страны-донора», которая имела бы столько долговечных двигателей. Поскольку современные автомобильные двигатели выпускаются в ограниченном количестве, покупка такого двигателя — это лотерея, в которой, как известно, выигрывает один из тысячи. В лучшем случае.
Остальным рекомендуется покупать новый «билет» каждые 10-20 тысяч километров — пока не будет достигнут «лимит» на ремонт или замену двигателя на новый.
- Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»
Дизели
Дизельные двигатели, которые, как правило, имеют большие и малые пробеги из-за особенностей рабочего цикла, выиграли вдвое больше. Внедрение турбокомпрессора значительно увеличило крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а усовершенствования в топливной аппаратуре и устройстве поршней также увеличили рабочие скорости.
В результате дизельные двигатели превзошли бензиновые двигатели с турбонаддувом по эффективности на литр, а бензиновые двигатели с турбонаддувом — по крутящему моменту. Например, двигатели N57 (BMW 3 серии, 5 серии, 7 серии, X3, X5 и т.д.) с диаметром цилиндра 84 мм и ходом поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра и производят до 381 л.с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня составляет 13,2 метра в секунду.
Оборотная сторона
Конечно, не существует такого понятия, как лотерея без потерь, и чудесным образом высокая производительность была достигнута за счет надежности — это не секрет. Старый принцип действует и сегодня: в «длинноходных» двигателях высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенку цилиндра.
Конечно, материалы лучше, но если сравнить двигатели одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра, то выяснится, что длинноходные модели более подвержены износу поршневых колец и появлению следов на цилиндрах. Срок службы их поршней также значительно меньше, чем у квадратных аналогов.
Двигатели с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием пытаются снизить нагрузку на стенку цилиндра, что включает в себя уменьшение хода поршня, но обычно имеют более короткий срок службы, чем двигатели с чугунными гильзами или блоком.
Двигатель Renault-Nissan M4R (Qashqai, Fluence и т.д.), который пришел на смену чугунному двигателю F4R, упомянутому ранее, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 — он по-прежнему имеет большой ход, но ход поршня значительно уменьшен. Размеры не увеличиваются за счет конструкции блока цилиндров с более тонкой стенкой.
Современным двигателям не нужны высокие обороты для обеспечения высокой производительности, а экономия топлива и экологичность приобретают все большее значение. Кроме того, многие ограничения, которые на протяжении десятилетий заставляли выбирать между высокопроизводительными и экономичными двигателями, можно обойти, сделав их более сложными.
Двигатели с низким крутящим моментом вымирают; им больше нет места в новом мире. Даже Формула-1 отказалась от экстремальных конструкций с рабочей скоростью более 19 тысяч оборотов в минуту и отношением диаметра цилиндра к ходу поршня более 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск таких автомобилей сохранится, но практически это уже не имеет смысла. Триумф длинноходных конструкций действительно состоялся, за некоторыми исключениями.
До недавнего времени одним из немногих «бастионов коротких поездок» были двигатели V6 и V8 от Mercedes-Benz. Например, двигатели серии M272 (E-Class W211, M-Class W164 и т.д.) во всех версиях откровенно короткоходные. Например, 3-литровая версия имеет соотношение хода поршня 82,1 к 88. Как и их предшественники M104 и их преемники вплоть до M276, они были воплощением успешных короткоходных двигателей. Компания не стремилась к компактным размерам и предлагала 3-3,5-литровые двигатели с большим запасом пространства и крутящего момента. Не было смысла создавать долговечную конструкцию.
Но новое поколение турбированных двигателей AMG M133/M176 стало длинноходным — 83х92 мм, как и будущая турбированная рядная шестерка 3.0 M256 — 83х92,4 мм.
Из «могикан» среди двигателей GM, V8 6.2 Vortec/L86/LT1 все еще не компактен — 103,25×92 мм, и даже версия LT4 с наддувом сохраняет те же размеры блока. Но и это, вероятно, продлится недолго.
Конец спорам
Уменьшение размеров, турбонаддув, прямой впрыск, плавная кривая крутящего момента, высокий крутящий момент, изменяемые фазы газораспределения и усовершенствованные трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры о «длинной или короткой дистанции» больше не актуальны.
Двигатели внезапно получили больше литров рабочего объема в масштабах, которые ранее считались возможными только для специально подготовленных гоночных двигателей. Увидев цифры в 120-150 л.с. на литр объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л.с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» расход пассата для мощного и тяжелого автомобиля кажется вполне реалистичным. Дизельные двигатели стали «гадкими утками» и даже более мощными, чем бензиновые.
Во многом все это, а также уменьшение размеров и веса двигателя, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно сформировавшаяся тенденция вряд ли изменится, особенно учитывая планируемое вытеснение двигателей внутреннего сгорания электромоторами и различными «расширителями диапазона».
